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一台汽车，发动机是消费者关注的核心，它关系到一辆车加速时间、最高车速等跟日常驾驶舒适，也关系到百公里油耗等日常花销。 电动车时代，一定程度上，“发动机”就是我们电驱动系统，动力输出和能耗最直接关键部件是电驱动系统，在同样电池下，驱动系统动力性能直接决定这款车百公里加速，电机的效率决定了能耗大小，从而决定了续驶里程。电机与变速器的集成度决定了自身的提及大小，以及对整车空间的影响。
高度集成是电驱动系统技术发展方向 业内对于电驱动高级程度化越来越认同，集成度只要是指几个主要零部件系统的集成：电机、变速器等零部件的集成，这几年随着电动汽车发展，零部件企业正在主攻这个方向，整车企业里面，通用汽车和特斯拉汽车电驱动产品是比较出色的代表。 通用汽车在第二代电动平台上，推出了 深度集成的电驱动系统，这款电驱动系统搭载在别克
微蓝7(参数|图片)上，这款电驱动系统最大功率130kW，最大扭矩为360Nm，整个设计非常简洁，通用汽车标志性的Hairpin扁导线永磁同步电机、贯穿式一体式空心轴、以及螺旋大饼齿系。
简单来讲就是核心部件，变速器与永磁同步电机你中有我、我中有你，这种集成有三点好处： 第一、结构更紧凑 如果电机与变速器分开布置，会多出来很多大的悬置零件、电机的壳体、变速器的壳体，我们从早期的电动车就能看到，这些粗苯的零件又重又占空间，白白浪费成本，高度集成化设计使电驱单元的结构更紧凑、重量更轻。 同时降低了摩擦、提升了效率。 第二、传统链更多，效率更高 如果电驱动系统分开的话，电机和变速器就变成了两个传动链，无论是齿轮、皮带或者别的零件，传动效率都是低于100%的，我们看到别克微蓝7电驱动系统，一根轴贯穿电机和变速器，只有一个传动链，效率更高，这套系统被发明之后，这种平行轴式集成电驱动系统一度被广泛研究。
第三、深度机电耦合冷却效果更好 电机与变速器集成在一起，只剩下一个壳体，电机与变速器可以实现共腔冷却。系统采用冷却效率更高、更轻量化的油冷式，使用润滑油直接冷却电机与减速器，避免了冷却结构的重复设计，并获得更好的润滑冷却效果。冷却系统主动润滑油泵可根据不同工况，驱动冷却油泵提供不同流量的润滑油，进一步提高效率。 同时，我们看到变速箱可通过油底壳与外部冷却液进行热交换，有效控制油温区间，提高效率和耐久表现。封闭式差速器设计避免了运输装配过程中的外界污染，大大降低了变速箱输出半轴处的渗漏油概率。 高功率密度永磁同步电机是发展方向 电动汽车在驱动电机的选用上，分为几个阶段，此前是感应电机，之后圆导线低功率密度的永磁同步电机，目前在向扁导线高功率密度电机迈进。 感应电机是异步电机，没采用永磁体，励磁方式决定了效率比较低，这些年多数电动车采用了永磁同步电机，在电机设计方面，特斯拉相关的设计并不算突出，它采用了效率低下的感应电机，据称特斯拉有计划在新的车型上采用永磁同步电机，落地情况不得而知。
通用汽车是少数具有电机设计能力的公司，到目前为止很多产品比较具有领先性，包括标志性的Hairpin扁导线绕组、双V字型的永磁磁钢的设计，兼具功率密度和效率的优势。
即便采用了永磁同步电机，差异性还是很大，主要表现为两点：绕组是扁导线还是圆导线，永磁体的设计方式。 针对绕组方式，目前巨大多数企业依旧采用的是圆导线绕组电机，扁线电机与圆线电机的区别在于铜线的成形方式，扁线有利于电机槽满率的提升，一般圆线电机的槽满率为40%左右，而扁线电机的槽满率能达到60%以上。槽满率的提升意味着在空间不变的前提下，可以填充更多的铜线，产生更强的磁场强度，提升功率密度。
与此同时，采用Hairpin扁导线电机，绕线之间是面接触，接触面积很大，相对应圆导线是“线”接触，接触面积小，所以，扁导线热导性能更好，温升更低。有数据显示，扁线电机温升比圆线电机低10%左右。另外，扁线电机还可以通过节省端部铜材的方式提升铜线利用率，从而达到降低成本的目的。 当然，采用扁导线需要技术门槛，因为扁导线成型要求高、加工工艺难度大，导线外部是三层绝缘、耐磨的涂层，绝缘涂层在烘干后会产生收缩形变，如果是圆线的话，收缩会比较均匀，扁线则容易产生损坏，导致在实际加工中，扁线的良品率远远低于圆线。扁线对加工工序多，设备要求高，前期投入大，而且扁铜线系列化设计难，设计开发成本高。 针对永磁体磁钢，通用汽车在电机转子的深处不对称地放置了多个双层“V型”磁钢，相对“一型”、或者单层磁钢，可以实现更高的扭矩密度。
随着电动汽车越来越普及，大家对于电动车的认知也会越来透彻，技术在发展，产品在迭代，别克微蓝7作为主流合资车企里为数不多的500公里续驶里程车型，在电驱动系统方面，确实有很多可圈可点之处。
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