超过41%热效率的发动机，多半是在忽悠消费者！

内燃机的设计和原理，注定了它的热效率不会特别高。

燃油车时代，一般的内燃机热效率在37%左右，这是在平衡动力、油耗、可靠性基础上做出的妥协，其实内燃机的热效率可以做的更高一些，但在燃油车时代没有太多的意义。

追求过高热效率未必是一件好事儿，国内的油品、路况以及基本制造能力是否能够保证高热效率下的可靠性，因为过高热效率需要更高的工艺标准、涂层以及技术才能够达到。

有些企业说自己的内燃机热效率动不动就是41%以上，其实没有任何意义。

企业宣传的热效率基本上都是“最高热效率”，在实验室中的峰值数据，在最佳环境、工况、油品下，在某个节点达到的最佳数据，也就是说最高热效率其实并没有实际意义。

虽然热效率代表能量转化能力，但不代表全速段能量转化能力。而且，内燃机的热效率也不能单方面决定驾驶体验感，变速箱、匹配也非常重要。

所以在过去的燃油车时代，我从不看某个企业的热效率有多高，因为这完全没有任何意义。

我是EA888 Gen3车主，这台发动机只有38%左右的热效率，在这个国产车热效率动不动就要破41%的时代，38%的热效率甚至成了一些企业拉踩的对象。

但只有开过EA888的用户才知道这台发动机的表现有多强，一台奥迪A4L的日常油耗能保证在7L-8L左右，高功率动力还能够做到6秒左右。

从结果上来看，热效率好像也没这么重要。

每提升1%的热效率，能源的确也能最大化利用一些，但问题的关键是最高热效率不代表最佳工况下的“综合最高热效率”，而且处于最佳工作区间的时间平台有多宽泛也是衡量点。

EA888的表现很好，是因为发动机追求的不是最高热效率，而是实际驾驶过程中的效率状态，同时DL系列双离合变速箱的表现也很优秀，这保证了整套动力系统日常使用下的综合表现能力。

当然，在当下这个电气化时代，热效率的确很重要，对于一些技术架构来说，内燃机不再需要变速箱的匹配，所以最高热效率代表着最佳发电效率。

尤其是增程动力架构，内燃机只用于发电，那么热效率越高的引擎的确有着更好的先天性优势，最佳热效率工作区间会更多一些，内燃机的重要性也会更突出一些。

同时，PHEV串并联架构会配合电动机工作，更高的热效率的确也能带来更好的体验感，但内燃机的热效率并不是企业打动消费者、能够真正意义上改变出行价值的核心根本。

毕竟，内燃机只是一台车的一小部分而已，电气化时代讲究的是更好的电驱系统架构，内燃机的热效率已经是过去式，毕竟在过去燃油车时代，内燃机的热效率也没那么重要。