要活下去还是要脸面？东风开年销量暴跌48%，不降价咋活！

开年甩货这件事儿是谁都没想到的，东风这家无比传统的企业在2023年遇到了历史性难题，如何在现有传统产品矩阵下，打出新时代的智能王牌。

显然，拥有300万量级年销量的东风集团转型动作不会太快，以合资公司为主导的汽车集团，更多的命运和未来掌握在外资手中，东风本田、东风日产、神龙等品牌的销量占比要远远大过自主乘用车项目。

今年1-2月销量显示，东风集团新车累计销量29.6万台，同比下滑幅度接近49%，呈现几乎腰斩的状态。

1月份是传统的春节，销售周期缩短到17天左右，一定会影响整体销量表现，2月份也只有28天，要比3月、5月销售周期短10%，大型汽车集团销量下滑其实属于正常情况。

虽然受客观因素影响，但摆在面前、难以调和的矛盾是，东风作为湖北省重量级制造大型汽车集团，肩负拉动运转的重要使命，每年接近300万量级的生产任务，能够盘活大量的产业链。

汽车卖不动，背后是金融、服务、交通、零配件产业以及工厂、工人、贷款无法运转的尴尬情况，让车卖得动，已经不是东风需要思考的问题。

01 东风的责任

东风集团的使命是通过稳定的销量来拉动整体发展，作为每年上千亿的大型汽车集团，背后关联的产业和利益非常多。

只要降价能够取得成绩，东风就能够通过降价来盘活现状，毕竟割舍利益是短线行为，长线来看整个市场的稳定性出色。

开年的这一波降价其实涉及的品牌比较多，雪铁龙、标致、本田三大品牌齐刷刷降价，值得一提的是，这里没有悦达起亚和风神、日产三大品牌。

悦达起亚品牌东风已经撤股，风神属于自主品牌，东风日产远在花都。

降价的几个品牌工厂、营销公司都在武汉，而这次降价风暴发起者就是湖北省，企业本身的降价并没有扩大，而是地方愿意给出更大的补贴给到车企，让不愿花钱的用户掏钱买车，一方面解决经销商、车企压力，另一方面盘活产业链、金融、服务等行业。

02 本田、雪铁龙躺赢

汽车相对论创始人王云龙表示， 这一波降价其实最大的赢家是本田、雪铁龙，因为这些企业从本质上的核心利益点并没有被撼动。

外界描述的本田、雪铁龙压力大，其实只知其一不知其二。

虽然合资公司的股份比都是50:50，但这只是写在明面上的销售分红，生产、设计流程上的利益其实向外方倾斜。

举个简单的例子，比如说一台思域装备的是yokohama轮胎，而yokohama轮胎和本田又同样是日本产业，内在可能存在着利益分红，从生产端使用大量的日本供应链，其实本田在某种意义上是供应商的化身。

生产商赚走一部分的利益，卖车的时候再赚取一部分利益。

再加上本田、雪铁龙这种企业面对的是全球市场，虽然中国的电动化转型速度更慢一些，但全球销量依然无比庞大，本田的全球研发、产品推进计划有条不紊，企业运营的生命线是盈利标准，其实本田的盈利标准并没有受到直接冲击。

此次东风集团大面积降价，本田的盈利以及策略没有受到影响，地方额外补贴给东风，东风分配额度给东风本田，其实本田的营收没有改变，影响最大的还是东风。

当我们重新来思考这个问题的时候，真的能够找到核心问题。

东风的传统车型的确销量受阻，这影响了集团、经销商的正常运转，为了盘活东风的活性所以给出了巨大的让步，以此让东风拥有较快的奔跑能力。

的确，在湖北省东风的这次降价必然会刺激多款车型销量，让外部车型难以走量，能够抢占更高的占有率，为企业和经销商争取时间。