搜狐汽车财经圆桌论坛|跨国车企的转型趋于理性 未来两年或迎 ... ...

出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

校对 | 黄慧中

编者按：5月24日，由搜狐汽车&搜狐财经联合主办的第2期“汽车财经圆桌论坛”正式开启。近20位来自专业机构、汽车媒体的嘉宾、KOL通过线上演讲、互动连麦等方式，以专业视角重点分析汽车产业板块在2021年及今年一季度的整体表现。期间，还有三场互动研讨分别从跨国车企、自主车企以及新能源企业角度，重点探讨供应链、利润率以及盈利模式等行业热点话题。以期用生动的演讲和研讨为用户及投资者解读未来行业发展趋势，探寻财报背后的秘密。

以下为圆桌研讨环节一“跨国车企：供应链紧张与盈利丰硕的一年”的互动实录：

主持人：

搜狐汽车总编辑 张丽玥

嘉宾：

罗兰贝格合伙人 徐虎雄

汽车K线创始人 陈楚

车主必读创始人 宫涛

经济观察报汽车与出行部首席记者 刘晓林

张丽玥：各位嘉宾下午好，从刚刚的演讲中我们可以了解到，2021年由于供应链短缺引发价格上涨，去年国内的车企比较显著的状态是销量在增长，净利率下滑的状态为主。但跨国车企与自主车企的情况相反，从年报来看这些因素并不妨碍它们取得非常好的业绩，请大家分析一下这背后的原因是什么？

徐虎雄：从呈现的财务数据来看，跨国车企尤其是豪华品牌，去年在营收和利润端取得了不错的成绩。那么整个车企的盈利点会在哪里呢？基本上可以把它归结在产品、品牌、渠道三个方面。跨国车企本身在产品端还是比较强势、比较值得消费者信赖的。与此同时，尤其是以豪华品牌为主，它们还有非常高的品牌溢价能力。

从供应链的供给角度看，产能受影响的背景下，供方的产能受到了抑制，豪华品牌的溢价能力以及在终端零售端能够体现出价格的优势，最终都会反映到营收和利润当中。在中国市场多年经营，相比于自主品牌或者新势力而言，渠道端还是比较有竞争优势的。渠道端共同去应对风险的时候，也在一定程度上给予车企盈利能力的保障。

近年跨国车企在中国的本土化进程也在不断推进的，不仅包括本土的研发，还包括本地供应商的切换，这也导致它们在成本端具有更强的竞争能力。所以以上可能是销量不如前几年喜人的背景下，营收和利润端还能保持较好增长的因素。

张丽玥：好的，谢谢徐总的分析，下面有请宫涛老师。

宫涛：销量的降低是微小的降低，但是它的销量结构有一些微妙的变化。事实上，我们刚才谈的是长期因素，豪华品牌是在2020年才会出现品牌的优势和产品结构更优势的问题吗？不是的。

其实在2020年、2021年特别大的影响是市场上的其他竞品、选项受到的冲击更大。这使豪华品牌具有了更多、更大的市场腾挪的空间，等于说在市场遇到冲击的时候，相对比较脆弱的品牌，比如一些自主品牌受到的影响会比豪华品牌更大一些，一些跨国的主流品牌受到的影响可能要比豪华品牌更大一些。豪华品牌的市场弹性空间更大，在它的基础之上，豪华品牌进行了销售产品结构的调整，使它的利润空间更大，产品空间有所提升，几个主流品牌都有这样的销量体现。

整个供应链也好，包括疫情对消费信心的影响也好，当这些事情发生的时候，豪华品牌长期的品牌积累使得它具有更大的溢价能力，也确实使豪华品牌的操盘人能调整它的销量。

张丽玥：谢谢宫涛老师，其实我觉得在产能受限的情况下反而形成了豪华品牌利润保障的空间，因为它中间各种各样的营销费用的情况在2020年都不会存在了。

陈楚：我也跟大家分享一下。首先，我觉得这可能也是豪华品牌过去几年降本增效的一个体现。我大概算了一下过去三年，像奔驰大概是裁了三万人，大家可以估算这给整个梅赛德斯-奔驰集团节约了很多的成本。

其次，整个销量结构的变化，像去年奔驰的

刘晓林：我们在分析BBA财报时也发现有特别明显的特征，包括2022年一季度的业绩也是如此，我觉得这种趋势已经不是严格意义上的短期的黑天鹅或者灰

仔细来说主要是三个方面原因：第一，确实是2021年的基数比较低；第二，是原材料、芯片短缺情况下车企开始调整产品结构。第三是转型。其实转型在几年前就已经开始了，包括裁员、降低成本，降本增效基本上在所有的车企都有。还需强调的是供应链的管理能力，这个能力在去年起到了特别明显的作用。

调整产品结构，车企开始把芯片往利润高的高端车型布局，分配就会出现消费导向，哪款车限车就会拉动高端车的销量。大众财报里也提到，通过优化产品组合来提高营收和利润，有些车企因此减少了库存。

上周奔驰的发布会里也提到，要重新把它的产品阵营进行重新组合，2026年高端豪华占比要提高到60%，新生代豪华车型直接从7款车型缩小到4款，所以2021年销量下降但是利润大幅升高已经对车企的整体发展战略产生了影响。他们已经把这个作为今后长期战略。去年奔驰的成本降低了近16%，但是每辆单车的均价达到了4.98万欧元。

奥迪更是这样，去年他们把宾利的业绩算到奥迪里面，而且兰博基尼这些品牌的表现起到很大的作用。他们在发布会上解释盈利上涨的其中一个原因是除了对半导体的积极管理，出色的成本优化之外，还有一个是定价。如今豪华品牌都强调他们的定价能力。

还有一个原因是原材料对冲，原材料对冲就类似于在金融期货市场的操作，比如远期做空或者做多抵消成本，奥迪这种在金融市场的操作就起到了非常大的收益。总体而言我认为是车企在供应链上的管理能力，在去年整个汽车供应链受到挑战的情况下，他们的优势就凸显出来了。

张丽玥：以往我们说企业的高效管理、降本增效，往往我们都会想到丰田、本田这样的日系企业，从去年财报我们也会发现像德系企业的管理能力、供应链的把控也在飞速提升，以后这会不会成为各个企业的一个共同目标？

徐虎雄：其实随着行业越来越成熟，交流也会越来越多，好的管理经验都会被各家企业采用。我们说把产品结构往高端化去走，品牌向上走是能够给利润带来一定提升，但是不能忽视的是一些相对平民化的中低端市场，它的量依然存在，而汽车行业整个规模化效应产生的运营效益是不容忽视的。所以大的汽车集团在品牌向上发力的时候同时也在看以何种方式去切入更广泛的市场。

张丽玥：感谢，我觉得您刚才说的其实是我们工业化一个普遍的规律，我们一定要追求单品规模的最大化，这样才能使成本降到最低，像特斯拉其实是比较明显的净利润上已经超过传统企业。

在电动化转型过去三年里，我们看到各个车企宣布了非常宏大的电动化战略，它会不会因为转型，加上在研发体系、人才上的投入，会影响未来几年的财报表现？包括奔驰、宝马的全球负责人也在各种场合谈到他们的电动化转型还是要追求成本跟效益的平衡，但是电动化在短期内不是靠大量投入砸出来的，这是不是传统车企在转型中的一种追求稳健的思路表现？

陈楚：我认为现在传统车企在转型中也分成几派，比如德系转得是最猛的。放在历史长河中看，德系的电动化转型存在一点被迫和不得已而为之。因为我们都知道，“排放门”事件对德国及整个欧洲汽车业都带来很大的震动，包括法国政策越来越严苛，但是清洁柴油计划又执行不了，同时中国和美国在电动化方面做得比较早，最后就迫使德国或者整个欧洲汽车企业向纯电动去转型。德国汽车企业在电动化里面转型中是最大胆也是最激进的，不管是大众、奔驰、宝马还有奥迪，它的大投入、大踏步的转型有点像豪赌一样。

日系企业相对来说就比较稳健，因为它从二三十年前就开始做混合动力了，也做一些电动车的研发，所以现在它转型可能更像是水到渠成的一种转型。

美系企业中的特斯拉起来以后，不管是市值还是电动车规模还是世界的第一，包括通用和福特的电动化也在无声中已经成长起来了。从近两年的这些美系的车企的财报尤其是通用和福特也能看出来，他们的电动皮卡在美国、欧洲是非常挣钱的。

我们也能看到在转型的过程中，像德系企业现在也开始慢慢变得理性，包括大众汽车集团的CEO迪斯说现在全面的电动化转型有点为时过早了，因为它不像是七八年前排放门让他们这么急迫甚至是乱了阵脚，现在慢慢稳下来了以后，他们发现传统燃油车是最挣钱的。宝马的CEO也发表过同样的观点。他们也开始说不能为了转型连命都不要了，不能一点钱都不赚。

日系车企就更不用说了，丰田的盈利能力还有在电动化的积累，它可能相对来说水到渠成一些。美式企业也是经过了经济危机的洗礼，所以现在也相对来说比较精干。

张丽玥：确实，企业现在在转型策略上的考虑也是非常全面和理性的。宫涛老师对此有什么看法吗？

宫涛：我觉得其实大家的决策都还是比较合理的，因为如果我们不站在董事局或者CEO的角色去看这个问题的时候，会觉得外面的环境有些什么变化，或者要求决策特别稳健等等。但实际上你坐在那个位置去思考的时候，你手上的选项就是固定的那些。

科技在向前发展，应对科技的变化去投资肯定要做。这些跨国企业的决策是保守也好、稳健也好，还是相对比较合理的。从他们的财务数据上会发现，他们手里的牌还是很多的，它是完全有能力也有资格可以更稳健一些做事情的，它不像我们在中国市场看到，尤其是更加互联网化、科技化的公司，它经常会想着一下就颠覆，不颠覆就死掉。

我们看到这么多年的汽车行业基本上没有出现这个状况。比如手机行业，苹果用了大概六七年左右的时间，就把整个行业全改掉了，但是特斯拉做了大概有十七八年，它也才刚开始盈利，也就是说我们会理解其实汽车行业的激烈程度会比其他行业的行业影响力更巨大一些，所以它的激烈程度会比那个更加慢一些，从而使得越头部的强者有更多的空间去采取决策，没有必要过于激进。

张丽玥：因为在它既有的路线上，包括燃油车这个领域依然有非常大的竞争力，包括豪华车品牌比其他品牌有更持续性的消费群体。

刘晓林：现在有很多企业之前就说不以销量为目的，真正实现了以盈利为导向，其实这种导向很早以前在跨国车企都已经存在，因为毕竟他们是上市车企，尤其通用在破产重组以后它的新总裁每一次露面时都强调他们的目标就是使股东权益最大化，因为这是一个车企活下去的根本。

现在我觉得这个标准已经成为几乎所有跨国车企的标准了。向股东负责、向投资人负责，这也是很多人一直都在质疑特斯拉一直亏钱，蔚小理也一样，他们科技导向、概念导向，讲故事的能力很足，能在资本市场直接融资。但是传统车企不一样，他们是不是更为稳妥的路线，我觉得他们没有选择的，转型首先要做好两件事情，第一是你要准备好转型需要的钱，第二要确认转型之后的模式是能够挣钱的。

第一个转型的钱我们从他们的财报上可以看出来了，去年通用的财报直接说我们现在有雄厚的资本实力可以保证我们的转型，大众的转型的阻力为什么这么大？一是它的裁员来自工会的阻力，第二对它转型之后盈利性的质疑。所以大众每年出的战略，尤其是2021年的战略里面，就把明晰战略中每一个板块的盈利性、时间点、对集团的盈利会达到多少。这其实就是大型车企它后面是有它的资产需要负责的，大众是一个特别明显的表现。

从豪车品牌往高端豪华转型获得足够的利润可以看出来，他们的财报披露先是讲去年挣了多少钱，接下来会有多少投资，我觉得他们还是有很成熟的管理体系的。保障转型后挣到的钱其实就是电动车的盈利性，今年或明年会有一个明显的节点。

现在跨国车企最好的预期就是两到三年达到新能源车和燃油车的盈利平齐。从他们在中国大范围铺电动车来看，我觉得这个盈利点是经过计算的，也是值得预期的。

张丽玥：顺着晓林老师刚刚讲的电动车销量已经铺开的话题，我觉得至少在中国市场转型过来的企业，电动车的销量其实是没有达到他们想要的预期，盈利的高水平增长是不是还能持续？大家普遍认为电动化是趋势，但产品不能持续达到销量预期的话，其实规模效应是要大打折扣的，其实我觉得这也是他们未来财报表现的一个盈利阴影所在。

陈楚：包括跨国的上市车企，电动化转型盈利的问题也得从几个方面来看。

首先，这些车企现在盈利基本上不可能，毕竟投入也就两三年，包括保时捷也准备今年第四季度上市，所以在电动化领域的这些跨国汽车巨头还是要拿传统燃油车挣的钱去补电动车的投资，所以短期要是能实现盈亏平衡或者赚钱是比较难的。当然，如果达到了一定的规模也是可以的。

第二点，是刚刚宫涛老师提到的关于车价值的问题，通过电动化搭载在新能源汽车上的一些高附加值的服务，在以后可能也会慢慢地成为这些上市公司未来的盈利模式，谁家能率先走通，可能对自己整体的盈利情况也会有很大的提升。

第三点，还是要规划好，就像大众和宝马都已经明确表示了现在这个阶段，完全转向电动车不太可能。不管在中国还是全球都会有这种情况，你不可能让这几家上市车企去把这些问题全都解决了，上市车企没那么多钱，他也不可能去投，这可能是一个比较漫长的过程。

张丽玥：好的，谢谢，请徐总也分享一下。

徐虎雄：我也谈一谈国际企业在电动化过程当中的两难。就像陈总提到的，现在基本上这些跨国企业都是拿燃油车上挣到的钱去投电动化、智能化、数字化这些领域。技术变革势必会对产业带来一定的变化，到底能够坚持多久去赶上这个变革。

对他们而言现在能够尽可能让这个变化更久一点，他们就能赚到更多的钱。如果回过头看这些传统车企，它有没有机会在下一波浪潮中继续去占领高位呢？从汽车角度来看，我们说它是带来了发动机、变速箱这些变革，但是电动化以后这些竞争力要重新打造。

另外一方面是座舱给用户带来的体验，传统车企有没有机会？我们觉得传统车企也具备着机会。因为跨国车企有资金，有生态合作伙伴，有一定量的用户基础，具备话语权。从供应商的角度来讲，也是愿意和他们合作的。

还有积极打造数字化营销的核心能力。现在它的优势是有客户，这个能力将来是不可能靠合作伙伴完成的。但车企并不完全具备这方面能力，现在的数字化技术带来更多的消费者直联，车企也是在逐渐打造这方面的能力，无法快速构建但也只能靠自己，可能也会一定程度上决定着他们未来的核心竞争力会有多少。

最后是关于跨国企业在中国的未来，我们觉得它们还是会在中国的汽车市场上占据一席之地的。但是随着股比放开，将来跨国品牌是不是用现在的合资厂继续存在，玩家的格局会不会大的调整，这也是如今很多与跨国品牌有利益的合资厂也必须考虑的一个问题。

张丽玥：谢谢，像您刚才所说这样可能国内的汽车产业还会面临一个大的格局变化。宫涛老师您觉得跨国车企未来转型的前景怎么样？

宫涛：我觉得很好，可以分成两个群体和两个阶段来看。

两个群体，我们不把跨国车企看成两个车企，它面对技术、环境的变化时，应对能力是不同的。你会发现豪华品牌和大众品牌、福特品牌、通用品牌，还有现代等等来讲差异是很大的。所以我觉得在后面变化的过程中，虽然都叫跨国企业，但其实他们的命运会有所不同。

如果遇到冲击，以中国市场为例，你看中国市场谁去挑战了BBA？没有的，中国汽车公司直接都先挑战主流合资品牌。所以过去几年主流合资品牌在中国遇到的压力和挑战其实就是溢价能力不足，你手上的牌不够所导致的。我认为在这些技术变化的过程里，同样的事情也照样发生，所以我觉得这是两个群体，而不是一个群体。

另外一点叫两个阶段。往远期看，你会发现趋势是不可改变的，能源的变化、智能网联的变化趋势是完全不用质疑的。到了那个阶段的时候，手上牌更多的品牌和手上少的品牌命运是不一样的。在那一天到来之前这中间会有一个阵痛期，这个阵痛期在我看来不是投资，而是你落地的产品成熟度好不好。早几年其实是有改变，到现在也依然有，其实在这个阶段大家不认是你的一个阵痛期。因为产品研发需要周期，做的时候你自己心里也有预期，这就是人家不认的，但是前期的成本也仍然是花，这中间的阵痛期大家可以理解，但不要把阵痛期理解为未来的阶段就好，把它分成两个阶段来看，这是我的一点小小建议。

刘晓林：从三月份的数据来看，自主品牌的份额是在上升的，几大主流跨国车企的销量都是在下滑的。刚才老师也说了需要一个阵痛期，跨国企业有一个漫长的转型，这个转型其实让他们丧失了赛道的优势。

从去年底到今年初我们都在强调对电动车来说是一个结点，因为加上今年补贴的彻底退出，大家认为就是从一个政策主导的市场进入自由市场阶段。对跨国车企来说，可能这就是一个机会，因为包括有很多跨国车企之前为什么一直犹豫很多年，就是因为补贴政策的存在，他们没有办法享受到这种红利，这可能对他们来说就是一个新的起点。

或许下半年会有一个更明显的趋势。跨国车企跟本土自主品牌来比，我觉得电动化阶段的平台和技术竞争可能不如智能化的竞争和差距明显。因为他们的智能系统在国外的市场上都已经上路应用了，但到中国来说是无比复杂的，包括路况、政策法规，它的商业化应用有很多门槛。

所以从现在的跨国车企都着力在智能化的本土化上，包括宝马、奔驰、奥迪除了本土之外的基本上最大的研发中心都开始落户中国，尤其是现在我觉得下一阶段争抢比较明显的就是加快对中国本土科技型新创企业的投资。我觉得他们现在本土化的路径特别迫切，在智能化上缩短和本土车企的差距。

在营销方面，刚才徐老师也提到新造车企业的直营模式，其实跨国企业一直在犹豫、学习也进行了实践，过程中也会遇到很多问题，所以他们在找适合自己的模式。我觉得可能今年到明年，他们在本土的一些实验和改变会陆续显现。到底这些竞争力会有多大，和他们的品牌溢价能不能弥补和自主车企相比，在起点上丧失的时间窗口，我觉得还要观望一下。

张丽玥：感谢四位老师的分享，本场研讨接近尾声。今天就先告一段落，期待线下见。