电动四驱进入10万时代，是时候和quattro说再见了

随着电动化的普及，留给机械四驱的舞台越来越小。

四驱登场的必要条件，是需要面对更复杂的路况保证每个车轮都有驱动力，轿车需要更强的性能，SUV需要更好的脱困能力。

内燃机时代，四驱系统的技术专利封锁在外资手中，我们看到的是一个非常不合理的现象：即便所有人都知道四驱系统的原理，基础工业制造能力也能够制造出足够稳定的四驱系统，但中国品牌就是没有生产四驱系统的企业。

事实上并非能力不行，而是会被专利制衡。

简单的四驱系统在复杂的专利壁垒下寸步难行，垄断之后能够看到一个非常自然的情况，装备四驱系统的车型往往和高价格挂钩。

但这些四驱系统的成本非常低廉。

比如说大名鼎鼎的quattro四驱系统，进化到现在已经不具备太充足的市场竞争力优势，quattro的核心中差已经从最早的托森结构，进化成管状齿轮、多片离合器。

这说明其实奥迪对quattro的定义也越来越城市化，目的是为了提升综合竞争力。

目前非常成熟而且主流的多片离合器quattro虽然相比于当年的托森quattro，在极限承受力上大大下降，但带来的是更高的效率以及反应速度。

quattro虽然只是一个缩影，但体现出来的是传统四驱系统的无奈：在讲究效率、经济性能的环境下， 任何降低效率的技术与产品都应该被淘汰。

时至今日，你还能看到多少个纯种的机械四驱？

斯巴鲁、三菱、奥迪等这些非常善于营造四驱价值的企业，要不在销量上消失殆尽，要不尽快做不可思议的转型。

就连奥迪自己都在做电动四驱，e-tron的电动四驱已经用事实说明，电动四驱除了在极限越野下的可靠性上没有得到验证，目前表现出来的经济性、反应速度都比传统的quattro更好。

机械四驱占用体积、不具备任何轻量化能力、布局位置以及极差的效率，都与目前的主流方向格格不入。

目前各大企业在研发全新电气化架构的时候根本不会给机械四驱留位置，原本属于传动轴的位置都被设计成了电池包。

与研究机械四驱难度非常大不同，电动四驱的设计就非常简单。

布局好线路系统，然后在后桥装备电机，就能够通过电控单元调控动力，因为电动车的动力核心是电池包，经过总控制单元之后可以自由分配前后电机动力。

事实上，电动四驱的极限更高，可以变前驱、后驱，当然变四驱也是非常容易的事情。

最为关键的是，电动车的四驱系统其实相比于两驱系统不会有太大的质量提升，而且不会额外占用外部空间。

对于中国品牌来说，电动化最大的优势就是撇开了外资的专利封锁，燃油车市场中四驱系统全靠采购这一现象被彻底颠覆，电动车的四驱设计就更加简单。

同时随着采购成本、技术成熟度的不断优化，电动四驱的采购成本已经非常低，比如说比亚迪曝光的海豚四驱，其在带来更高极限性能的同时，也让我们有了新的想法：

10万级电动车平台能够造出电动四驱，伴随而来的高性能的确让时代消费变得不同了。

而越来越低的成本，越来越强的性能，注定传统四驱系统已经与这个新时代无缘了。