就多了个它，竟然能节油最高多达20%！

关心油耗的不仅有你，还有各大汽车厂商们，在如今日益严苛的排放法规的“压迫”下，汽车厂商们也是想尽了办法。

最初级的是减小排量，3.0变2.0，2.0变1.5、1.4等，然后为了保证动力输出，还会为小排量发动机配上涡轮增压器。中级的一般会再进一步挖掘发动机的潜力，包括像马自达创驰蓝天技术中的压燃汽油发动机、日产集团的可变压缩比发动机等。而更高级一些的则是采用混动系统，其中以丰田、本田等日系车型，在油电混合方面都有非常高的建树，也深得很多消费者们的青睐。

之所以如今众多厂商没有采用油电混动方案，一是因为丰田等日系品牌车型的混动技术经历了多代的更迭，动力总成相对成熟可靠，且这些技术的专利权也死死的被那些日系厂商牢牢攥在手里，其他厂商很难做出更优秀的混动车型。其次是因为这一套混动系统的成本相对较高，在竞争日益激烈的市场下，增加成本提高售价也是不明智的选择。

正在大家发愁时，48V轻混系统逐渐走进它们的视野，其中与零部件供应商巨头博世为首的48V轻混系统应用较广，相比传统动力系统，轻混系统最多可降低15%左右的二氧化碳排放量，相比日系车那种重混系统，48V轻混系统又更容易加装到现有的传统动力中，且成本也相对更低。以至于现在众多日系厂商也在考虑在旗下车型加装48V轻混系统。

先简单给大家解释一下什么是48V轻混系统，其中硬件部分主要由48V能量回收加速辅助电机(BSG)、48V蓄电池、48V/12V电压转换器、12V蓄电池组成。

其中这个BSG电机就是在传统汽车的基础上换装了电压更高，功率更大的启发一体电机，与之配套的自然还会有48V蓄电池以及一些电控系统。整套系统架构并不复杂，电池与电机需要的体积也不大，依据现有汽车平台升级改造即能实现，比开发全新混动平台相对简单很多。

我们都知道能量守恒定律，能量不会凭空出现，也不会白白消失。应用在汽车上也一样，当我们刹车减速时，车辆行驶的动能便会变为刹车片的热能而白白浪费掉。而48V轻混系统同样具有能量回收系统，它可以通过BSG电机把车辆减速时发动机被返拖产生的能量回收储存在48V电池中，为下次车辆需要辅助动力时提供电能。

车辆在起步、急加速或上坡时会相对费油，所以当车辆需要更多动力时，这个有能量回收的BSG电机又瞬间变为可以提供动力的电机，由48V蓄电池提供电能，通过皮带主动带动发动机曲轴旋转，以提供更多动力。这个皮带与传统的启动机皮带还所有不同，是经过特殊设计的加强版皮带，有着6-8万公里的使用寿命。

如今很多车型上都配备了自动启停技术，但很多人上车就喜欢关闭自动启停，究其原因是因为一些车型再次启动时发动机震动较大，反应稍慢，对驾乘舒适性有一定影响。当然，这些都是在传统的12V起动机工作时产生的，如果换成功率更大的48V启动机，不仅启动速度更快，发动机震动也会明显减轻。

对于汽车厂商来说，这是非常重要的一点，在大批量生产前提下，为现有传统汽油车型加装带有BSG的48V轻混系统大约只需增加1000元左右的成本。节油效果虽不及重混车型，但据博世声称，Mild Hybrid混动技术能够降低5%-18%的油耗，从投入与效果来看，显然还是48V轻混系统更具性价比，也是相对更容易落地量产的节能技术之一，很容易大面积普及。

在内燃机热效率达到瓶颈的现阶段，开发新能源车型似乎是唯一的途径，而电池容量以及充电技术没有出现指数增长的当下，油电混动便是一个很好的折中解决方案。目前除了博世外，法雷奥、大陆、德尔福等众多零部件供应商也都有着自己的48V轻混系统方案，全新奔驰S级、全新奥迪A8、奥迪A7、奥迪A6、第八代高尔夫等德系车型上都配备48V轻混系统，甚至就连日系混动车企也有加入48V轻混系统阵营迹象。

无论如何，最终的目的都是为了节能减排，而用更少的钱办更多的事儿是商业上颠扑不破的道理。对于普通消费者来说，在不增加预算的前提下，车辆又能更加省油，定会深得民心；对于商家来说，在成本增加不多的情况下，既满足了政策排放要求，又能保证动力的驾乘舒适性，何乐而不为呢！