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来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168） 日前，杭州260余家修理厂和保险公司对峙的事件，在行业当中持续发酵，引起不少关注和热议。 事件的高潮出现在3月上旬，众多修理厂代表前往某保险公司杭州分公司，沟通当下修理厂在事故车业务中遭遇的问题及核心的诉求。 然而，交涉过程并不温和，修理厂代表使用比较激烈的抗议方式作为自己的沟通手段，一方面表达对保险公司的不满，另一方面也提出自身的诉求。 显然，这样的抗议方式并未促使双方在短期内达成一致性协议，修理厂和保险公司的对峙仍在持续。 针对此次事件，汽车服务世界联系到修理厂代表之一王军，试图理清事情的来龙去脉。 为什么修理厂和保险公司会出现如此重大的矛盾？双方在此次事件中到底扮演着怎样的角色？这样的矛盾是否还有调和的余地？ 一、矛盾由来已久 据王军介绍，导火索出现在去年下半年，杭州某修理厂在处理一家保险公司推送的事故车时，保险公司通过某第三方配件平台发给修理厂一个配件。 “当时是3000多元的下摆臂，保险公司发过来一个拆车件，表面都没有处理干净。” 这件事情导致了修理厂老板的极度不满，认为自己收到了残次配件。老板随即在短视频平台上进行传播和发酵，迅速引起了当地行业人士的关注。 借此机会，部分修理厂代表牵头，聚集了一批线下门店，试图和保险公司交涉合作过程中遇到的问题，并寻求一个解决方案，但收效甚微。 这个交涉过程从去年一直延续到今年，可以说，今年3月上旬的抗议事件，是去年“拆车件事件”的续集。 据王军介绍，参加此次抗议的杭州修理厂来自于杭州各个区域，萧山、余杭、临平、滨江、富阳、临安等，总计超过260家。 在与保险公司合作事故车业务过程中，王军表示，让这批修理厂不满的地方主要在于三个方面。 一是保险公司在定损的时候倾向于使用副厂件而不是原厂件。“让我们用副厂件的时候，给20%-30%的利润，如果用原厂件就不给利润。结果就是，修理厂使用原厂件没有利润，相当于做一单亏一单，根本没钱赚。” 更进一步，王军介绍：“现在保险公司给修理厂使用的部分副厂件，是回收件和再制造件，可能存在质量问题。但用户买车险的时候不知道这些事情，如果使用再制造件出现问题，最后承担责任的却是修理厂。”
王军提供的再制造件询价流程（手写文字为王军书写） 第二，工时费低下，缺乏统一标准。“工时费就是看修理厂和保险公司的关系，关系好的多给一点，关系一般的少给甚至不给。” 第三，时效性低。王军说：“有些修理厂去年很多案子没有结算，车都开走了，但是保险公司的钱没打过来。我们联系定损员，电话不接，短信不回。” 除了上述三个方面，王军还提到了一个现象：“如今定损的时候，有可能定损员不给我们定损单，导致后续无法追责。” 上述种种矛盾，根据王军的说法，已经持续了几年，如今出现了矛盾越来越深的迹象。 “但是再早几年不是这样的，以前定损可以发原厂件，有什么事情也可以沟通。” 二、修理厂的诉求 具体到这次事件，修理厂的诉求是什么？ 王军用一句话总结：“我们需要一个合理透明的定损政策。” 为此，这260余家修理厂共同拟定了一份《申请书》，在《申请书》中明确了自己的要求。 汽车服务世界根据王军提供的这份资料，对他们的要求进行了一个总结。 从大的层面，这批修理厂要求三点： 第一，市场原厂件15%管理费； 第二，接受没有送修，但自己客户要返修； 第三，愿意每年按照理赔金额1:1的保费置换。 具体到配件上，《申请书》提出了九点要求，汽车服务世界总结其中的关键点。 第一，非合作单位未达到保险保费星级条件的，可以享受市场原厂价格加15%管理费，管理费单独另加，不得打包。不验货，不复勘，不回收旧件。 第二，杜绝核损员随意对定损配件在系统价格上人为打折。 第三，取消10年以上按老旧车定损规则，配件按市场原厂件，加15%管理费。 第四，奔驰，宝马，保时捷，路虎，奥迪等高端车享受市场原厂件15%管理费。 第五，保险公司在没有经过门店的同意，直接通过电话或者App的方式和门店的客户续保，车险到期最后七天不在规则内，如果保险公司违规按该保单金额处罚。 另外还有系统价格和市场价格不匹配、保险销售政策、定损流程等要求，在这里不一一列举。 在工时费上，《申请书》还提出了五点要求。 汽车服务世界总结发现，主要是明确工时费最低标准以及理赔时效，例如“油漆工时费不得低于400每个面”、“5000元以下的案件，要求2个工作日内完成，5000以上5万元之内的7个工作日内完成，5万元至50万元之内的，原则上不超过一个月”等。 可以看到，就如王军上述提到的，260余家修理厂主要是想解决在配件、工时费、时效性三方面存在的问题。 至于这些要求能否得到满足，有多少要求可以得到满足，目前来看还是未知数。 以上面的第五点为例，“如果保险公司违规按该保单金额处罚”，仅这一点看上去双方就很难达成共识，因为在保险公司-修理厂的关系中，前者始终占据着绝对话语权。 截至发稿前，汽车服务世界了解到，260余家修理厂和保险公司还未达成一致性协议。
某修理厂签字盖章的《申请书》 三、矛盾背后的原因 本质上，在车险理赔过程当中，保险公司是买单方，修理厂是服务方，双方共同服务于车主，是一个合作关系。 然而，以杭州这260余家修理厂为典型案例，修理厂和保险公司之间的关系已经处于破裂的边缘。 有行业人士表示，出现这种现象，背后存在两个宏观原因。 一是919车险综改后，保险公司的赔付成本压力越来越大。 一组数据显示，2021年的车险综合成本率为100.96%，其中综合赔付率为72.41%，综合费用率为28.55%。2021年整体上车险出现承保亏损的情况。 相比之下，2020年车险综合赔付率为59.47%，综合费用率为39.52%，综合成本率为98.99%，同比增长0.35%，当年承保利润为79.57亿元。 一家位于上海的修理厂老板曾表示：“919费改后，至少在上海，我们和保险公司之间的关系越来越恶劣了。费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。” 二是从去年下半年开始，保险公司越来越多地使用第三方竞价平台，将部分话语权释放出去。随着车险和相关事故车业务的市场化进程越来越高，价格上的比拼现象也越来越普遍，进一步压缩了修理厂的盈利空间。 当然，由于保费换资源的现象依然存在，修理厂在保险公司面前处于弱势地位，不得不接受一些不合理的政策，也是不可忽视的行业事实。 无论如何，初衷始终不能丢弃。 保险公司和修理厂合作的初衷应该是共同服务好车主，帮助车主在发生交通意外时降低综合成本，并尽量把汽车修复到最好的状态。 但是，在实际操作中，受到各自利益的驱使，不知不觉之间这种合作关系逐渐演变成明争暗斗，甚至激化成不可调和的矛盾。 这种现象，不管是对于车主，还是对于整个汽车后市场，都是不健康的。 当然，我们期待保险公司和修理厂之间能够在宏观层面达成某些共识，共同推动整个行业向着更为积极健康的方向前行，而不是背道而驰。 *应受访者要求，文中王军为化名。 本文来源【汽车后服务世界】版权归原作者所有 |
