2021年了，你被这些汽车“常识”坑过吗？

　　国内市场有数十个汽车品牌，每年都有海量新车上市，厂商在宣发时候也习惯用一些“擦边球”式的模糊关键词，用于强化用户对产品形象的认知。包含“2.0L/100km油耗的插混车”、“1.5T/200马力”“SUV跑沙漠”在内，其本质上都是禁不起推敲的。下面我们就来盘一盘今年汽车圈广泛热聊的三大汽车流言，看看你是否也被忽悠过？

　　●从低功率到高功率，只调教不一样？

　　▲涉及车型：本田思域、宝马3系、哈弗H6

　　现在各品牌的新发动机数据一个比一个膨胀，例如常见的1.5T发动机，同样是1.5L排量、直列四缸、带T，低功率只有150马力/230牛米，而高功率版本却可以做到200马力/300牛米，两者真的只有调教不一样吗？配置表可不会告诉你两者之间的硬件差异。

　　事实显然并非如此。

本田1.5T，有的有气门升程，有的没有

　　例如，第十一代思域上的240TURBO 1.5T发动机（L15C8），就比第十代思域的220TURBO 1.5T发动机（L15B8）多了排气侧的可变气门升程控制，即本田i-VTEC技术，在硬件上，前者的排气凸轮轴要更复杂。再比如宝马B48 2.0T发动机，尾标A和C的低功率和尾标B和D的高功率，其活塞顶部是不一样的，前者压缩比更高，用于强化燃油经济性，而后者压缩比更低，强调动力输出。除此之外，B48高功率版本没有把排气集成到缸内里，也是出于长时间高转速运行时的散热考虑。

宝马B48 2.0T，缸盖不一样

　　很多改装车都会给车主宣传“刷一阶”的升级方案，号称不改硬件就能额外获得30马力/50牛米的输出，上马力机测试似乎也确实如此。而实际上，刷ECU也就延迟了涡轮旁通阀打开时间点，从而提高进气压力，但这对于低功率发动机的涡轮转速、冷却系统、活塞曲轴都是更大的考验，高功率版本的强化曲轴、活塞、连杆、散热/润滑能承受这种暴力输出，低功率版却不一定行。即便你不心疼发动机寿命，没有硬件强化的低功率发动机刷ECU后，也不可能达到原厂高功率版本的出色外特征性曲线，例如，峰值扭矩平台从多少rpm到多少rpm？地板油的动力响应速度怎样？离合器结合点的设定和变速器匹配逻辑怎样？改装厂可不会告诉你这些。

蓝鲸NE 1.5T，增压器在内侧

　　差别更大的还得是长安蓝鲸1.5T系列，CS75PLUS上的蓝鲸1.5T是正置式布局，涡轮增压器在机舱外侧，而CS55PLUS使用的蓝鲸NE 1.5T是反置式布局，涡轮增压器在机舱内侧。再看看哈弗H6的1.5T发动机，150马力的版本还是歧管电喷，而169马力的版本则是350Bar缸内直喷，而且还多了可变气门升程。这两种低/高功率发动机的区别已经不属于同一代，相同的例子在合资/国产车中都非常常见。

　　●插电式混动车，真能2.0L/100km的油耗？

　　▲涉及车型：大众帕萨特PHEV、比亚迪唐DM-i

　　HEV混动车、PHEV插混车现在越来越火爆，各个品牌对混动车都有不同理解，德系基本都是P2混动，例如帕萨特PHEV，它用的是三离合变速器，有两组用于接收发动机的输出，另外还有一组用于接收电机的输出，离合器+齿轮箱会决定车子处于什么模式，怎么看都有点“魔改”的味道。这种混动车在有充电条件的情况下，面对NEDC油耗测试确实能做到2.0L/100km以下的油耗，只要电池够大就能稀释掉发动机的油耗，只要长时间不充电就会原形毕露。

大众/奥迪PHEV，P2布局，三离合变速器

　　因此，现在日系/国产更喜欢取消变速器（齿轮箱），采用双电机和发动机配合进行耦合/解耦，这样做的好处是不需要变速器将发动机转速转化为转矩，车速可以由驱动电机输出功率直接控制，发动机转速负载更稳定，传动效率更高。具体表现为：甭管电池有没有电，都能保持稳定的低油耗。

比亚迪DM-i，没有变速器

　　另外，我们在车圈新闻中经常能听到“e-CVT变速器”的说法，很多人习惯性将其理解为：混动车专用的CVT无级变速器。而事实上，现在市面上这类混动车是靠发动机和双电机的耦合/解耦来调速的，它们压根就没有变速器。之所以叫“e-CVT”是因为丰田THS混动系统确实曾经用过CVT变速器中的钢带，但这种钢带并不会像CVT那样调整传动比，其速比是固定的，只用来传递动力。而到了如今的卡罗拉双擎、雅阁混动、唐DM-i等等，都是靠齿轮组或离合器来传动。因而现在的日系/国产混动车用“e-CVT”只是一个历史遗留产物，更准确的说法应该叫“双电机机电耦合系统”，即丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城DHT。

　　●四驱SUV，真能“跑沙漠”？

　　▲涉及车型：日产奇骏、大众途观L、哈弗大狗

　　一句“跑沙漠真好玩”成了2021年汽车圈的年度热点事件，触动了无数人的敏感神经。对东风日产造成了多大负面影响，对吃瓜群众而言毫无意义，但这事儿也算让准备买车的消费者对都市SUV有了更加清醒的认识，也给各品牌逐渐口无遮拦的产品营销敲响了警钟。

横置平台+承载式车身+适时四驱

　　国内厂商在都市SUV的宣发过程中总喜欢将其与非铺装路面、越野、进藏自驾游等关键词挂钩，以此强化产品在用户心中的价值认知，也确实误导了不少首次购车的人。但实际上，现在的都市SUV绝大多数都是和轿车共享底盘打造而来，相同动力总成，相同的底盘悬架系统，只加高车身再配上四轮驱动就能“跑沙漠”？未免太过儿戏。

纵置平台+非承载式车身+分动箱+差速锁

　　像日产奇骏、大众途观L、哈弗大狗这种采用承载式车身架构的SUV车型，高配四驱版也就跑一跑雨天湿滑路面、沙土施工工地相比轿车有点优势。对于全场景越野车的主流定义，除了高离地间隙和四驱系统外，对底盘扭转刚性、低速扭矩放大、轮间差速锁止、减震器上/下行程、接近角/离去角...等各个维度都有更高标准的要求，例如坦克300、丰田普拉多、三菱帕杰罗。没有非承载式车身、中央分动箱、前后差速锁等硬货加持，就敢把“越野”两个字抓过来就用，总有营销翻车的一天。