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第一季度，比亚迪一共上险了10.9万台新车，拆解下来燃油车、纯电动汽车和插电式混动车型的上险数据分别为62396台、33700台和13347台。今天我单独就比亚迪在第一季度的市场情况做一个展开和分析。
图1 比亚迪的第一季度分类型上险数据 PART 1：比亚迪纯电动汽车Q1形势 从第一季度来看，比亚迪纯电动汽车中上险量排前三名的车型为汉EV 1.53万台，秦EV 5642台和
E2(参数|图片) 3730台，另外值得注意的是D1的数据在快速提升。目前来看，汉EV的销售进入阶段性的瓶颈，需要后续进行升级和调整，而刀片电池在其他各车系里面的扩展，特别是给秦、
元(参数|图片)、
宋(参数|图片)和唐四款之前销量较低的车型全面部署，可能会带来一些改观。
图2 第一季度比亚迪新车上险数据 我们分析下比亚迪BEV车型的上险量，第一季度33698台，汉EV面向个人消费者，
D1(参数|图片)和
秦(参数|图片)EV系列面向2B客户，由于少了A00级别，这使得比亚迪的纯电车型增量速度还是存在很大的瓶颈。 下面我们横向对比一下在BEV领域特斯拉、五菱、比亚迪和长城的上量情况。
图3 主要几家电动车制造企业BEV车型增量（备注：五菱的3月上险数据为估计） 从上个月的数据可以看到汉EV的上险数据在往下走，这个月4980台的上险量应该不会再有电池产能的瓶颈（毕竟扩展到全系了）。而与Model 3的直接PK，使得汉EV的销量是存在天花板的。
图4 比亚迪汉BEV的实际上险数据 我是这么看的，随着A00级电动车市场局面的打开，在实际的数据上，A00的车型占比会改变整个电动汽车销量的排名，这些A00电动车大量在2-3线市场渗透，对于之前A级和A0级别电动车形成了差异化的低价竞争，这就直接限制了这比亚迪元、宋、秦EV的个人消费量。 这里我们重点对比亚迪和长城两家来做对比，长城一方面也在提升自己的电池产能，另一方面让欧拉独立运行以后，取得了非常好的效果，如下图所示，从A00级别的黑猫一路往上铺路，慢慢好猫成了一个细分市场的上量非常快的产品，这里车型定位的作用非常明显。 上险数显示，2021年1-3月，中国新能源乘用车共上险40.7万辆，同比增加近3倍。其中，A00级车型共上险14.4万辆，占总量的35%。从数量来看，价格具备极强性价比的A00市场增长是没有明显的天花板的。
图5 以长城的几款BEV作为参考 PART 2：燃油车和PHEV车型Q1形势 比亚迪插电式混动车型第一季度上险数据为1.33万台，其中汉DM为5539台，唐DM为4525台，这两款车占了绝大多数，秦和宋系列因为很早做了DM-i的宣传，所以Q1的量只有1500台。
图6 比亚迪PHEV车型Q1上险数据 燃油车，第一季度销售了6.239万台，主要的销量担当是宋系列（宋、宋Pro、宋Plus和宋 Max）一共4.5万台，其余只有1万台的F3和秦系列的5000台不到。 我们可以完全理解，随着DM-i的投入，依靠新的动力总成系统，车型的需求不仅把原有的PHEV的量分化给DM-i，燃油车这边的需求也完全转化过去。因此短期内DM-i的PHEV系列的潜在订单，一方面是通过相对自己燃油车的高性价比，加上原有限购地区还存在的牌照政策引发了巨大的关注度。DM-i新能源汽车，也肩负着在日益竞争激烈的燃油车市场，为比亚迪现有4S店网络提供差异化产品的任务。
图7 比亚迪的燃油车销售分布 小结： 我觉得新能源汽车如果跳脱不出同质化的道路，在原有赛道上就比较容易成为内卷的典型。简单来说，如果不能扩展产品力的差异化，并且把量快速提升、占据供应链的议价权，那么很容易在细分市场上看到越来越多的竞品投放，从而陷入群体竞争中。目前大部分产品都是打智能牌，可能也确实比续航、动力这些大家都具备的特性更让人瞩目一些。 图｜网络及相关截图 作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。 本文来源【2030出行研究】版权归原作者所有 |
