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在如今的中国，电动车似乎成为了未来汽车发展的主要方向，其中一个非常大的原因就在于，很多机构和个人都认为，电动车零排放，燃油车则是大气污染的主要来源，所以在各方力量以环保为名的推动下，中国电动车行业在过去几年呈现蒙眼狂奔的状态，但是随着新能源汽车骗补的爆发以及今年开始的新能源汽车大退坡，中国电动车行业整体进入低迷期，而其中受到冲击最大的，则是那些奔着新能源补贴和收割资本的造车新势力，除了之前率先上岸的部分造车新势力，很多造车新势力目前受困于资金链断裂、造车资质等问题，很有可能我们都没法和它们的新车见面了。
到了当下，我们似乎也该考虑电动车和燃油车到底谁的污染排放更大的问题，看待这个问题，必须追本溯源，事实上，当目前国内的排放标准进入第六阶段，整体的污染排放量已经很低了，但是依然有很多电动车企或者机构将燃油车看做空气污染的罪魁祸首，欲除之而后快；而电动车因为明显可见的缘故，所以其实在终端使用的环节中，的确没有什么污染，所以很多厂商和机构便以此为由，强烈建议有关层面禁售燃油车，推行电动车的全面发展，但是事实真的如此吗？
日前，中国汽车研究中心有限公司，在中国汽车生态设计国际论坛上，提出一份名为《中国汽车低碳行动计划》2019年研究成果，这份报告中明确公布了多款车型的每公里碳排放量。
大众探歌(参数|图片)的数值为278gCO2e/km，而睿骋CC、雅阁、沃兰多的数据分别为273、259、271！这基本就是1.3T—1.5T排量发动机一个正常的碳排放数据。
但是这份报告同时也披露了一台纯电动车每公里碳排放数据，上汽荣威
Marvel X(参数|图片)，这台纯电动车的每公里碳排放数值为303gCO2e/km，也就是说，这台纯电动车的污染排放水平竟然要比传统的燃油车还要高，这是为什么呢？
面对如此疑问，中汽中心发展部部长赵明楠表示：“一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。 那么这个答案其实就说的非常明确了，中汽中心的研判标准是一辆车从诞生到覆灭的所有缓解，结合它的生命周期，产生的碳排放数值，那么对于电动车来说，电池材料的提取、加工等环节都有大量的污染物产生，而且目前电动车的废旧电池的处理依然是一个难题，处理大量电动车迭代产生的废旧电池的体量非常庞大，整体的污染也非常严重。
在使用环节中，目前我国电能的主要来源依然是火电，不管是天然气还是原煤，石化燃料f的发电整体污染是集中而且巨大的，所以在终端充电、驾驶的过程中，看起来比较环保，但是如果把纯电动车的生产、使用过程中全产业链进行了一个综合的量化评估，那么纯电动显然要比燃油车的污染更加重。
所以其实从当前的状态来看，电动车的整体污染也是很严重的，燃油车虽然也是污染产生的原因之一，但是其『贡献』比例显然被夸大了，相关数据显示，我国每年温室气体碳排放的行业是工业部门，占比接近30%，农牧业和建筑行业的占比为20.22%和18.3%，一直以来为大多数城市雾霾『背锅』的交通运输业，碳排放占比仅为14.5%，我们需要明白的是，在交通行业中，污染比较大的是那些大排量、超载的大型运输车，而那些被严格控制的小型燃油车本质上并没有贡献多少的碳排放量。
所以，之前比亚迪王传福等人强烈建议禁售燃油车，其中提到的一个理由就是为了环境保护，但是通过中汽中心的研究报告，答案已经很明显了，电动车的综合污染排放量是要比燃油车更高的，那么现在其实禁售燃油车没有任何的科学依据，同时因为电动车的整体发展依然非常初级，所以在市场层面也不可能被全面接受，所以禁售燃油车的口号如果出自一个电动车厂商领导者之口，那么在当下几乎可以毋庸置疑的说，就是为了一己私利！ 在经历了电动车行业蒙眼狂奔之后，中国电动车产业重新回到了被质疑的时代，当然这是一个必然的结果，而且通过权威机构的研究报告也能看到，纯电车的综合碳排放量比燃油车还要高，因此，不管是市场还是相关机构，对于电动车的发展，还是要持一个谨慎的态度！ 本文来源【小李车评李建红】版权归原作者所有 |
