|
随着排放法规的愈发严苛以及国内新能源政策的不断推进，以电机作为主要动力源的电动车（EV）逐渐占领市场，各大品牌在电池、电控、电机等多个方面展开了激烈的竞争。而在新能源的细分领域-插电式混合动力（PHEV）市场上同样竞争激烈，以比亚迪秦和荣威e550为典型代表的PHEV大战中，究竟谁的技术更领先？谁会在市场中能取胜呢？
下面我们就来简单分析一下荣威和比亚迪的技术思路，在看完之后，或许你心中就有了答案。 比亚迪秦的动力核心由一台发动机和一台电动机组成，其混动主要包含两种模式，即纯电模式和纯电与发动机并联驱动模式，说白了就是秦只有两种工作模式，第一种是只有电机提供动力，当纯电动车开，第二种是电机与发动机同时工作，也就是人们常说的并联模式，在这个模式中除了怠速和减速能为电池充电以外，秦还可以根据电池电量和驾驶情况综合利用车轮带动电动机反转发电。
但秦的模式也存在很大的瓶颈，一个电机是不可能同时工作在输出动力和发电两个工况上的，一旦秦的电池电量耗光，只有并联混动模式的缺陷就会显露出来，秦不仅无法达到混合动力应有的油耗水平，在行驶平顺性、舒适性等其他多个方面也都不够完善。
这不是空穴来风，很多比亚迪
秦(参数|图片)的车主在购车后都普遍反映车辆的顿挫非常严重，车辆在低速行驶时车身有明显的抖动，拖拽感也很强，尤其是在电池电量耗尽后更为明显，很多人认为是秦的双离合变速箱在作怪，但这只是原因之一，事实上， 只有并联混动这一种混动模式的秦是无法再对动力衔接进行优化的，这也是非常重要的原因。 另外，在电池亏电后，秦的绝大部分充电的机会都来自于车轮带动电机反转，这种做法是极其荒谬和可笑的，不仅充电效率极低，机械能损失也太高，这也就是秦在纯汽油行驶时油耗居高不下的重要原因之一。事实上，比亚迪并不是不懂其中的道理，但秦的混动之所以这么做，根本原因同样源自于缺乏串联混动模式。 而荣威的思路则和比亚迪有着很大的不同。荣威
e550(参数|图片)混合动力的核心技术名为NetGreen，动力核心是由发动机、ISG电机和TM电机三部分组成，离合器也不再使用传统的机械变速箱，通过离合器C1、C2两个档位的变化，实现了纯电、并联、串联三种混动模式，EDU混动控制单
元(参数|图片)可随时在行驶中自动切换模式，实现全工况混动，并自动控制电池电量，确保在各种情况下都有最高效率输出。
当电池电量耗光后，e550可视情况切换至串联混动模式，让两个电机各司其职，这样一来，发电和做功两不耽误，显著的提高了能量回收的效率。同时，司机和乘客也感受不到车辆的混动模式已经发生变化，整车行驶起来依旧非常平顺，不会感受到任何拖拽感和抖动，在惬意舒适的同时还可在拥堵路段快速充电，这是秦远远不能达到的。
而在高负荷下，e550亦可在串联模式中迅速切换至并联模式，发动机迅速由发电转为直接驱动车辆，发动机和电机双管齐下，车辆加速干净利落，而这一切的变化只是在驾驶员油门下探的瞬间即可完成。 这就要比比亚迪秦的模式要完善的多，e550通过串并联模式的组合，最多可以实现八种运行模式，精确保证了车辆的每时每刻都运行在最佳的工作状态中，这也让e550在综合油耗表现上更加优秀，即使日常缺少充电机会，消费者汽油驱动的整体花费依然被控制在了一个非常合理的范围内，这是比亚迪秦望尘莫及的。
总的来看，比亚迪的DM2没有在变速箱和软件编程上实现突破，只能用较为简单的控制来实现混动，不能满足全工况的需要。所以，比亚迪秦严格意义上只能算作一个可以并联工作的增程式电动车，把它定义成插电式混合动力实在名不副实。 而荣威e550 NetGreen技术相比DM2更加复杂，其实现的混动模式也更多，可以充分利用电机与发动机出力特性来进行动力耦合，综合燃油效率和动力效率要明显高于秦，而且在驾乘舒适性和平顺性两个方面也有着明显优势。即使和全球混合动力技术霸主丰田THS相比也没有明显落后，是真正意义上的混合动力。 本文来源【汽场汽车APP】版权归原作者所有 |
