比亚迪的宋能正面刚丰田吗？

文｜比亚奥丰田迪

图｜度娘

昨晚，比亚迪宋MAX在帝都的水立方上市了。“Dragon Face”的设计让无数迪粉为之惊叹，这简直就是比亚奥迪！

然而，让人略感意外的是，在这个新能源赶超燃油车的时代，比亚迪帅先推出的却是

言归正传，今天只野说新能源不说燃油车。

为了应对各国纷纷推出的禁油政策，车企推出的新能源汽车也是眼花缭乱。不同于燃油车仅分为汽油和柴油，目前按照国家规定划分的新能源汽车大体可以分为：

纯电动，增程式电动，混合动力，燃料电池动力，氢发动机动力这五种。当然他们也都有着属于自己的标签和代号。

EV（Electric Vehicle）纯电动汽车，代表车型：特斯拉轿车

HEV（Hybrid Electric Vehicle）混合动力汽车，以发动机为核心，只用加油，通过发动机给电池组充电。代表车型:丰田

PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle）插电式混动汽车，以电动机为核心，既可以加油也可以充电。代表车型：比亚迪

未来汽车到底会以什么样的燃料为主，目前来看最好的替代能源就是燃料电池或者氢能源，并且从技术层面已经可以实现，但仍达不到量产的要求。那么传统的燃油发动机搭配电动机的混动技术就成了目前最为成熟的解决方案。也就是一辆车上，两套动力总成，目前大家所熟知的丰田双擎技术就已经在量产车上应用。

混动技术的核心问题就是要解决平顺性和经济型这两大问题。这就需要有一套装置确保发动机和电动机协调运作互不冲突，技能满足制动能量回收平顺，又能将转换的电能最大化降低机械损耗，就成为了混动技术的核心难题。

评价一辆混动车型的好坏，主要就是看开起来是否足够稳，是否足够省油。

作为国内新能源领导者的比亚迪，在新能源汽车技术上的进步可谓势如破竹。从2008年推出第一款插电混动车

甚至在全球新能源车型销量排行榜上也是仅有排在前列的国产品牌。此处应该有掌声。

就是放到国内来看，比亚迪唐的销量也是遥遥领先，俨然就是燃油车界的大众。

再来看看丰田的THS混动系统，延续了丰田高热效率的传统。采用阿特金森循环可以让发动机的热效率达到41%。作为丰田混动技术的代表车型，第四代普锐斯的油耗已经低至百公里2.5L。并且，目前丰田还在同马自达积极寻求合作研发混动技术，日后如果采用马自达的创驰蓝天技术，可以把发动机的热效率提高至50%

THS混动技术的运作原理，是将发动机、电动机、发电机直接与PSD相连，由PSD完成动力分配。

PSD( Power Split Device ) 动力分配装置，同两个电机共同组成了丰田的ECVT变速器。这款变速器在丰田双擎车型和雷克萨斯CT200混动车型上都能见到。

这款ECVT变速箱的先进之处在于，车辆在启动和低速时由电动机驱动，超过一定时速后发电机和发动机同时输出动力，电动机转为回收动力给蓄电池充电。在保证了动力输出平顺性的同时也让发动机能量实现最大转化率。

比亚迪的三擎双模混动系统可以说是完全建立在丰田THS系统之上。

不同之处在于比亚迪的分配装置采用的并非PSD，而是用一台6速湿式双离合变速箱来替代。但是不同于PSD可以同时连接2个电机，传统的变速箱仅能连接一台前电机，于是比亚迪做了一个讨巧的设计，就是将后电机与后车轮直接相连，这样就可以实现发动机、前电机和后电机同时输出动力，带来的好处也是非常直观的，一车三擎，动力性能瞬间爆表。还记着比亚迪唐刚上市时百公里加速仅4.9秒的噱头可谓赚足了国人的眼球。

然而，讨巧的设计并不能掩盖技术储备的不足。刚才我们说到的平顺性和省油比亚迪并没有能够很好地解决。

变速箱无法统一调配动力输出，在车辆起步阶段前后电机的驱动力很容易互为冲突，再加上本就平顺性先天不足的双离合，所以相比丰田的THS系统，先天硬件设计的缺陷，无论后期软件如何升级优化都无法弥补。

在燃油经济性上，由于比亚迪的动力分配无法做到同丰田THS系统的一步到位，三擎双模的两次能量转换的过程大大影响了能量回收率。如果在高速行驶或者急加速的驾驶模式下，三擎的同时输出确实够力，但是谁也无法给电池充电，也降低了发动机的能量回收率。

另外，缺少了阿特金森循环的热效率也远低于丰田THS系统，所以综合油耗自然就要高出不少。不过，由于很多比亚迪唐的车主几乎都当成是纯电动车来开，对油耗也就忽略不计了。

PHEV相比HEV的最大优势就是电池容量大。在纯电模式下行驶油耗几乎为零，一但电量耗尽启动油电混合模式后，过重的电池组会导致油耗直线飙升。

比如比亚迪的秦在纯电模式下运行是不耗油的，但是在行驶大约60公里后启动油电混合驱动的油耗相比较丰田的普锐斯就没了优势。从秦和普锐斯的百公里油耗对比测试来看，在满电满油、关闭空调、电视，均速25公里/小时的情况下，最终油耗4.8L/100公里，普锐斯则是3.7L/100公里。

混合动力车型的油耗计算也是有国家标准的。主要是纯电行驶油耗+混合动力油耗的平均值。

比如比亚迪唐工信部综合油耗2.0L,官方公布的纯电续航里程为80公里。那么按照国家规定的计算标准：

(2L/100km)×(80km+25km)/(25km)=8.4L/100km

比亚迪唐跑完百公里的实际油耗应为8.4L，显然在油耗的数据上，比亚迪做的比长城更讨巧。

除了平顺性、省油这两点是考量一台新能源车好坏的标准外，我们再回归到作为一台车本身的可靠性。

两吨重的车，百公里加速5秒以内，动力一直是迪粉们的骄傲。但是比亚迪在拼动力的时候，并没有考虑采用燃油车平台的承受力，加重的车身和强大功率下的急加速，再好的底子也经不起这么折腾。过高的故障率也就在所难免。

所以，唐在1.3版本把性能悄悄地降了下来，加速没那么快了。本就与节能减排初衷背道而驰的一味强调车辆性能，百公里加速4.9秒也就只能成为哗众取宠的营销噱头而已。

比亚迪插电混动车型在国内的大获全胜，在于不计成本的投入。一方面得益于国家补贴政策的扶持，另一方面就是自给自足的电池技术。

虽然丰田控股的松下电池生产的镍钴铝三元电芯，已经可以让特斯拉Model S的续航里程接近500公里，就是这样的技术，在没有政府支持的情况下，还不敢轻易尝试插电混动。

当大家的目光都盯在新能源新技术的时候，偏偏忽略了车的安全性。

目前所有在售的比亚迪燃油车都参与了国内的碰撞测试，唯独新能源车都没有进行碰撞测试。

然而，今年上半年美国的IIHS就公布了丰田新一代普锐斯的碰撞测试结果，各项测试成绩均以G的优秀水平结束，以高分活动了TSP+顶级安全车的称号。

目前，车企主要面对的安全问题是如何避免大容量电池碰撞起火。现如今，丰田新一代普锐斯采用的的TNGA全球化平台在未来将成为丰田旗下紧凑型混动车型的标准平台。而反观比亚迪唐依然采用的燃油车相同的S6平台，拖着250公斤重的锂电池，安全性难免大打折扣。好在比亚迪已经意识到了这个问题，下一代车型已经考虑采用全新平台。

iphone8上市了，这一届果粉真不争气，说好的排队和帐篷都没有了。其实，没有什么真正的果粉，也没有所谓的迪粉，只有好的产品。如果只是靠着迪粉们的一顿狂吹，加之以爱国情怀，这只会帮了倒忙。