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[搜狐汽车·E电园]老年代步车，这个介乎于机动车与非机动车间的交通工具，真是让人又爱又恨。爱，源于它在物流配送、城市环卫、治安巡逻、买菜送娃带来了便捷，使用成本低、方便于生活。恨，则是怨它横冲直撞、目无法纪、管理界定混乱，造成了城市交通的混乱与安全隐患。
而对于低速电动车的爱恨情仇，在这个冬天终于有所终结。11月8日，国家六部委联合发文，要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。这个庞大市场面对突然落下的紧箍咒，看法则各不相同。 [ ·立场不同 评价不同· ] 我支持：三点一线回家买菜送孩子，没给早高峰添堵 今早的北京刮着4级大风，气温接近0度。幼儿园、小学门口的老年代步车已经扎堆儿，不光是老年司机，年轻驾驶者也不在少数。“不用驾照、牌照，不用加油保养，停车方便不贴条，我就是在小路上送孩子上学买个菜，没有给早高峰添堵，凭啥限制？”在笔者接触的“老年司机”中，支持者列举了无尽优点。
的确，在北京这样一个公共交通看似便利、早高峰挪不动步的城市中，低速电动车为老人、小孩遮风挡雨，才能让拼命赚钱的中年人去踏实上班，不再为接送孩子而烦恼。 我反对：非法上路豁命不说，还总“同款”偶遇 可反对声也不绝于耳。多数机动车司机与行人在面对突然冲出来的低速电动车时，都无法及时反应，最终导致事故的发生。据相关数据显示，近5年由低速电动车引发的交通事故已经达到了83万起，导致18.6万人受伤，其中死亡人数更是突破1.8万人。毫不夸张的说，低速电动车已经成为了新型的“马路杀手”，没有受到法规培训的驾驶者和缺乏安全性的车身就是罪魁祸首。
此外，形形色色的山寨货除了让大厂们颇为头疼，也让“同款车型”的司机偶遇时感到气愤，尤其是身价较高的那辆。 对于低速电动车的不同态度首先是源于立场不同，使用情景不同。因此，在面对这个市场保有量高达300万辆的灰色产业时，国家加紧了对低速电动车的清理整顿工作，在制定相关标准、政策保证其产品质量的同时，明确严禁新增产能，对于尚未售出的车型，由生产厂家进行回收；在用户端采取有偿回收或设定过渡期的方式进行消化。 [ ·补贴退去后 低速电动车能否劫后余生？· ] 对于北京这样的一线城市，尚且如此，在三、四线城市以及一些产销大省，低速电动车的市场需求远远超过当下热门的新能源汽车市场。鉴于国家出台相应政策规范低速电动车市场，我们认为低速电动车作为机动车与非机动车间的重要补充力量，在逐渐规范管理后还是能够满足消费者需求填补市场空缺，因此本文对于其驾驶者不遵守交规、产品质量参差不齐等通病不再赘述，着重解析其未来的发展与前景。
据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，新能源汽车的销量是79.4万辆。从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。 从统计数据可以看出，作为低速电动车的“贡献大户”，山东有着庞大的市场需求。从家到学校再到菜市场，老年代步车的灵活性远远大于新能源汽车，同时，这些与时俱进的车厂不断更新着自己的产品，续航提升、冷暖空调、倒车影像等，售价却不足3万。此外，牌照、维修、保养、停放等成本的低廉更加促进了市场的迅速扩大。 低价+实用的特性，为低速电动车带来了市场机会，甚至可与曾经的新能源市场红人--微型电动汽车一较高下。众所周知，国家对于新能源汽车的补贴呈退坡趋势，其中A00级电动车由于续航短、能量密度低更是难以生存，众多车企将产销目标锁定在满足刚需家庭的紧凑级轿车和SUV车型，因此，微型电动车的逐渐减少，为低速电动车带来了机会。 [ ·失败的、成功的都转型了· ] 或许是看准了机会，让很多企业关注到低速电动车的发展。只不过在现今的低速电动车市场，失败的、成功的都转型了。
2015年，车和家昭告天下生产“小而美”的SEV时，建立了美好的出行愿景：低速电动车、不超过5万块、1-2人短途出行、符合欧洲L6e标准设计，可放在国内就是大家口中的老年代步车，因此在政策没有落地前，只好放到欧洲用作分时租赁使用。 直到2018年，当电动汽车越做越“大”，低速电动车合法化杳无音讯，共享汽车市场已经达到饱和时，车和家也坐不住了，决定及时止损终止SEV项目，“善后”的工作就是将生产线改造，以便为SUV车型量产做准备，由此带来的损失可想而知。
车和家SEV项目的终止，间接向外界宣告了低速电动车领域发展的不确定性，但这其中也有游走在边界转型成功的例子。 今年6月，御捷正式更名为领途汽车，加入造车大军。这个御捷就是我们耳熟能详的低速电动车龙头企业，尽管低速电动车在三四线城市及农村地区很受欢迎，却被无情的框在政策之外，发展的路上忽明忽暗。而转型过程中找到了长城汽车这样的大厂入股，形成全新的电动汽车品牌，走入正规军，对于造了近10年电动车的御捷而言，也算没有脱离老本行。 作为手有余粮的“地主”，领头企业凭借多年的生产经验，对转型造车有了十足的把握。部分处于中间水平的低速电动车厂商，除了“抱大腿”寻求合作外，转型为零部件供应商不失为一个良好的选择。至于最后所剩的"小作坊"，则一定要完全被淘汰。 [ ·总结· ] 虽然，在低速电动车行业发展过程中，部分企业出于长远打算，选择放弃“小车”发展“大车”，依靠合作、代工等方式努力迎合市场，追赶消费者需求。但是我们不可否认的是，低速电动车市场仍拥有相当大的规模，只不过由于政策加身，那些质量低、安全性差的三无产品将退出市场，今后2、3万买老年代步车的时代或将一去不复返。 相反，随着补贴政策退去，微型电动车市场将迎来全新的竞争，除了传统车企间的竞品，还将有更加产品化、规范化的低速电动车加入，这些低速电动车生产企业有着多年的生产经验，熟识细分市场的用户需求与价格把控，此外强大的销售网络也是他们占领市场的优势。因此，我们不妨大胆设想，当补贴退去后，正规军10万块的微型电动车和合法化的5万块低速电动车，你在路上看见谁的几率比较大，还真说不定。 本文来源【E电园】版权归原作者所有 |
