|
2019年1月18日，雷丁&野马战略重组签约仪式在成都举行，至此雷丁汽车正式入主野马汽车。
四川省、成都市、绵阳市、成都经开区、龙泉驿区的各级政府领导，雷丁汽车、野马汽车的主要负责人在现场见证了这一重要时刻。 在外界看来，此次雷丁与野马汽车战略重组，将使雷丁汽车在战略布局、产品布局上得到再一次强化。 雷丁汽车与野马汽车通过战略重组，必将带来广阔的市场空间。
提及低速电动车，或者大多数人想到的是满大街的"老年代步车"、"粗制滥造"、"马路杀手"等。 但事实上小巧灵动的它们在不经意间已经年销破百万了。 02 低速电动车的真实需求 在二、三线小城市中，低速电动车被应用在穿梭与小区、学校、菜市场等地方的场景中。 因为使用成本低、便捷好停、燃油车限购等多种因素，低速电动车近年在这些城市销量猛增。 另外，随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，自然得到了人们的青睐。 在中国广大的四五线城市甚至农村地区，人们对于代步车的需求其实很大。 相比于摩托车、电瓶车甚至拖拉机，低速电动车在不用花费太大的情况下，就可以实现遮风挡雨的出行，而且还不用上牌，对于续航里程要求不高且路面比较开阔的农村地区，低速电动车是当地人出行消费升级的最好载体。 也正是因为有了这样巨大的市场需求，才使得如今在相关政策放开区域，低速电动车蓬勃发展，并受到所在地人们的青睐。 低速电动车普遍售价在2～3万元之间，且用车成本极低，对于日常城市用车可以说极为便利，目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。 03 低速电动车市场的混乱情况 河北省人大代表吴全在2019年河北省两会期间表示，对于低速电动车应当尽快治理：低速电动车不用上牌照，驾驶人无需取得机动车驾驶证，可以逃避交管部门的监管和惩罚，低速电动车已在部分地区正逐步失控。 在山东、河南等地，低速电动车不需要上牌，而且价格及其低廉，因此成为很多老年人的代步车、家庭的买菜车。
不过俗话说，一分价钱一分货，企业总是以营利为目的的。 价格低廉往往意味着企业无论是在车辆的物料成本以及研发试验验证投入上的不足。 许多低速电动车企业技术储备不足，拆一台竞品的车型，去汽配城采购一些零件就组装成了自己的车型。 这样的车型，不仅技术含量低，对国家汽车产业发展毫无裨益，而且时间一长很有可能成为路面杀手。 而其低价入市，更是会成为劣币驱逐良币，对投入大量资金在研发在车辆品质上的企业产生影响。 04 马路杀手？ 据统计，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%，呈逐年上升趋势。
消费升级的同时，带来的是交通事故的数据压力。 根据山东省相关部门的统计，山东省低速电动车的违法行为占交通违法行为总数的10%以上，去年发生低速电动车相关交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。 造成这些数据的出现，其中一部分是因为交通的规划没有跟上市场的步伐。
在现有的道路上，你大概只会看到三条大道：机动车道、非机动车道与人行道。低速电动车属于哪条道？人行道固然不可取；非机动车道上最高车速不得超过 15公里/小时，低速电动车的时速往往达到50-60公里，即不符合；在机动车道上，它又不具备机动车的标准，自然也不能在机动车道上。 所以，低速电动车成了马路上的“黑户口”，只能在马路上乱窜，这就导致了低速电动车背上了一些“罪名”。 05 什么是“低速电动车”？ 低速电动车主要指行驶速度低、续航里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车）。 多数低速电动车属于道路机动车辆，但生产使用未纳入机动车管理体系，其制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准，存在生产经营无序、车辆无牌上路、驾驶人无证驾驶等问题。 引发了大量道路交通事故，严重影响了城市绿色交通、慢行交通发展和人民群众生命财产安全。
欧盟规定：在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。 低速电动车发源于高尔夫球场球车、小区内的巡逻车、打猎车等，由于这类车辆速度较低，续航里程要求也不高，因此对于三电系统的技术要求相比于传统的高速电动车来说要低不少，同时也没有如同其他传统车辆那样包括碰撞在内的很多苛刻的各种国标技术要求，对于相关企业来说技术门槛低了不少。
06 低速电动车靠什么发家？ 电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的三个最主要推手。 低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在5万元以内，低端车型一般在2万元左右。相比起纯电动车在补贴后依旧在10余万元的情况，购买门槛显著降低。 而且，尽管低速电动车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。
而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动车上体现得并不明显。 07 低速电动车真的安全吗？ 研究表明：
从国外发展经验来看，美国交通部国家交通安全管理局发布的《联邦机动汽车安全标准49CFR PART 57》，规定小型低速电动汽车的最高设计车速高于32km/h且低于40km/h，需具备基本安全装备，且只允许在限速56km/h（个别州放宽到72km/h）的公路上行驶。 欧盟将低速电动车归类为摩托车类别，最高设计车速小于45km/h，最大重量不超过350kg（包括电池）。
日本国土交通省设立了《面向超小型电动工具导入的准则》和《超小型交通工具认证制度》，逐步在日本试点推广低速、小型的纯电动交通工具。其中明确规定该类型车辆尺寸限定在长3.4m、宽1.48m、高2m以内，定员为2人以下，在安装了2个儿童乘车安全辅助装置的情况下为3人以下，最高设计车速为30km/h以下。 目前，中国市场大部分低速电动车的设计最高车速在40-60km/h。 08 国家队出手 11月8日，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》正式对外发布。 《通知》所指的低速电动车，就是那些行驶速度低、续驶里程短、电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车，包括老年代步车等。 并且还要“落到实处”。《通知》要求，各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。
六部委还将组成联合督导组，对各地落实情况开展督查，制定考核评估办法，对落实要求成效显著的地区和部门予以表彰，对工作不力的予以通报批评，对不作为的追责问责。 依旧是按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路。“三个一批”的思路早在2015年就被提及，如今三年已过，如果此前政策还有诸多不确定因素，或者诸多问题待考量，那么眼下的《通知》可以说是“三个一批”实锤落定。 这意味着，低速电动车正式告别了野蛮生长的时代，将进入一个监管严格的新时代。 在之前流传广泛的《四轮低速电动车——技术条件（草案）》被媒体曝光，其中，对动力蓄电池使用要求进行了规范，要求四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准，并且单位电池容量不低于70Wh/kg。
同时，该《草案》还规定低速电动车动力电池使用锂电池、配套电池包和电池管理系统。 09 低速电动车能否“转正”？ 目前是否强制要求低速电动车必须使用锂电池也是争议的焦点之一。 铅酸电池技术成熟、可靠性好、价格低；锂电池循环寿命更长，可以支撑车辆较长生命周期的行驶需要，而不必更换电池，但一次性购置成本较高，目前相同储电容量的锂电池价格是铅酸电池的一倍左右（这一比例与车型大小、续航里程等有很大关系）。 不过，随着锂电池的不断进步和规模化应用，其性价比有较大的提升空间，而铅酸电池技术已经比较成熟，并形成大规模生产，后续很难提升性能和降低成本。 因此着眼未来，与铅酸电池相比，锂电池的一次性购置成本差距将逐渐缩小，甚至可能会反超；而如从综合成本（购置及更换电池等）来看，则即使在当前情况下，锂电池较之铅酸电池也并不处于劣势。这个重要判断往往没有得到正确的认识。
舆论都说低速电动车落后，但是，如何定义“落后”？ 首先，不应以技术先进性和材料的高端与否，来评判是否“落后”，而应该以技术、材料产业化的市场满意度来评判。 对于低速电动车而言，短途代步、遮风挡雨是基本诉求，现有低速电动车在没有政策干预时，产销两旺，已经证明其并不落后。 其次，动态地看，低速电动车随着市场需求升级，也在采用更好的技术、材料和结构。以外界指责最多的铅酸电池为例，目前多家低速车企都已经推出了锂电产品。 低速车企并非不能应用锂电、大功率电机、汽车级的结构和材料，而是过度应用新技术和新材料，并不符合这一市场的需求。
10、市场的真实需求 虽然被地方政府处处打压、同时处在汽车鄙视链最低端，也不被汽车圈所承认的低速电动车，在三四线城市的成绩依旧可以说是闷声发大财，成为了市场上名副其实的“刚需品”。 近年来，我国低速电动车生产和市场规模无序扩张，生产企业数量已超过百家，产销规模已超过百万辆。低速电动车的无序生产和使用给社会带来了一系列问题。 多数低速电动车产品不符合现行机动车安全技术标准要求，生产企业不具备机动车生产资质，车辆无牌无证无保险上路通行，严重违反现行法律法规的相关规定，给道路交通安全和通行秩序带来严重影响。 实际上，许多低速电动车生产企业的生产线并无多少技术的核心与先进性可言，是在产品未经政府主管部门认定的情况下，打着发展新能源汽车的旗号一哄而上的产物。
比如电动单车和电动摩托车，这些行业的制造商其实没有核心的技术，他们所担任的角色就是单纯的组装厂。市场要什么样的摩托，我去外部把零部件采购好，回来自己组装一下，好了！而且有一定规模以后，这些组装厂都能变成代工厂。 目前的低速电动车的行业似乎就是字复制着之前的电动单车和电动摩托车的老套路。低速电动车如若找不到其属于自己的护城河，将来出现其可替代的工具，那么这个行业就很危险了。 11 低速电动车行业蓬勃发展
近年来低速电动车行业之所以能够快速发展，销量逐年攀升，主要原因就在于低速电动车价格亲民、使用便捷，限制条件少。 在三四线城市、城乡接合部以及广大农村是低速电动车的主要流通区域，一方面低速电动车的价格主要集中在1万元-5万元不等，更符合这类人群的消费水平；另一方面低速电动车的主要用户群体集中在中老年群体，行驶慢、体型较小、轻量化以及能够在固定线路充当交通工具这些特点可以吸引他们；再者而言，低速电动车充电方便，不需要安装专门的充电桩，家用220V电源即可。 其实最主要原因还是在于低速电动车不需要上牌照、不需要驾驶证就可以上路行驶，只要简单学习即可。这是很多消费者购买的主要原因，也是很多低速电动车销售门店的主打销售点。
除了消费者的青睐之外，也有很多投资人看好低速电动车未来的发展。虽然现在低速电动车整个行业还比较乱，但从发展来看，低速电动车属于特定场景的特殊工具，具有一定的存在价值，投资前景明朗。 低速电动车是当前汽车市场存在问题最多、最复杂的一个细分市场，但它的发展前景可观。实际上，一个行业从无序到有序的发展需要一定的时间积淀和优胜劣汰。 低速电动车一直都是雷诺、丰田等国际先进企业都在生产的产品。特斯拉CEO马斯克近日还表示，将生产微型车。这一车型详情不明，但应该是接近低速电动车的产品。中国的创业企业车和家，也曾计划生产智能微型电动车SEV。 这一车型在电动化、智能化、轻量化、共享化方向上，都有很好的产品理念和探索。但是，因为低速电动车的身份迟迟不能得到政策确认，车和家已经停止这一计划。
12 低速电动车存在的问题 那么低速电动车市场到底存在哪些问题呢？ 1、低速电动车没有很好的解决环保问题。虽然国家大力提倡动力锂电池作为电动车的动力来源，但是由于其价格相对较高，许多厂家为了获取更高的利润，多数采用铅蓄电池作为动力，铅蓄电池的使用周期约为2-3年，更新换代周期较短，废弃的铅蓄电池回收利用成本较高，还会产生铅、硫等污染物。 2、质量不能得到保证。目前国家对于低速电动车还没有很好的管理办法，无论大小企业都没有形成严格有效的把关流程，所以许多电动汽车质量都不能保证，整车电路有磨损或者有水时都有可能短路造成自燃，威胁人们的生命财产安全。 3、影响交通秩序。低速电动车市场主要集中在乡镇、县城，使用者多是老年人，没有驾驶证，并且多数使用者对交通规则并不是很清楚，驾驶低速电动车时常常横冲直撞，严重影响了交通秩序。 4、行驶里程有限，充电不方便。低速电动车以电力作为动力，行驶里程一般较短，现阶段我国并没有建立足够的充电设施，一旦电力耗尽，电动车将无法继续行驶，给人们生活带来诸多不便。 5、很多低速电动车根本没有电池管理系统，因此在车辆使用过程中，电池并没有得到过充、过放保护，从而出现电池起火等事故。使用者把低速电动车当成“加了棚子”的电动自行车，在充电及使用时过于随意，缺乏必要保养。
13 低速电动车并非一无是处 毋庸置疑，低速电动车相对汽车安全性要低得多。但是，以下几点应当考虑。 首先，速度越低，往往越安全。低速电动车即便发生交通事故，损害一般也较小。当前很多关于低速电动车事故的统计，往往只是绝对数，由于低速车保有量巨大，绝对数看着惊人。但是，尚无证据显示，低速电动车事故率更高，事故损伤更严重。 其次，低速电动车应当承担的安全责任，要和低速电动车的权利匹配。如果按汽车标准要求，那就要给汽车的路权。但是低速电动车并不要求汽车的路权，一般只要求一级公路以下的路权，因此，以权责一致的原则来论，安全责任的要求，也应该比汽车低。 再次，追求安全是美好的愿望，但是必须考虑可实现性。低速电动车的安全隐患，每天驾乘低速电动车的消费者，比批评者要清楚得多，为什么他们还要做这样的选择？ 答案很简单，他们没有能力选择更好的。取消低速电动车，就是取消他们目前最好的、最安全的选择。
14 低速电动车的明天在哪里？ 低速电动车的企业不想被淘汰，企业升级是一个必不可少的选择。当然，在行业内，有的企业暗中早已自行走上了企业升级的道路。 在众多企业等待“国标”出台的焦虑中，御捷其低速电动车产品进行技术升级，并采用锂电池。此外，御捷最近更改企业名字，进军新能源乘用车的混战中。 关于名字更改的事情，从几年前御捷就有这样的打算。三年前，御捷董事长张立平曾公开表示过，御捷需要改名字，改得更像汽车制造工业的企业。 三年后，6月25日，河北御捷车业有限公司正式更名为领途汽车有限公司（简称：领途），法定代表人依旧是张立平。
低速电动汽车经历了7年多的发展，可分为两类企业。 一类企业赶上第一波低速电动车发展的大潮，已经积累雄厚的资本，初步掌握了电动汽车的（冲压，涂装，焊接，总装）四大生产工艺，采用汽车相同工艺生产的低速电动车汽车企业，他们生产的整车安全系数更高，但整车和配件缺乏国家统一的强制认证标准，目前这类企业已经陆续跟汽车企业合作开始生产高速电动汽车产品。 第二类企业是本次六部委《通知》中重点治理对象，这些企业实力相对较差，采购不起几十亿元的自动化流水线，转而采用电动自行车流水线生产组装低速电动汽车，车身材料采用的是铁皮或者普通塑料外件，内饰就是方向盘配织物沙发和硬塑料，制冷系统配的是电风扇，好点的则配备一个中控空调，轮子采用的是电动自行车或三轮的13CM窄轮，用的是EVF 铅酸电池，构造非常简单。 整个组装流程看了不免让人有点难以置信，电动汽车从骨架搭建，车门组装，线路安全，电动机和电池安装到最后合格检测全部都是流水线的工人手工完成，甚至有安装错车门拆下重新安装的情况，产品质量一致性很难保证，更别提安全系数了！ 这些车子车身质量不重，大部分在300公斤到500公斤之间，有的甚至200公斤不到，转个弯速度稍微快点就会翻车，在路口转弯时需要较大的转弯弧度！ 普通驾驶员在驾驶这种电动车在转弯的路口遇到对方突然来车时都很难反应过来，更别提年纪稍微大一点的父母长辈了，他们对交通规则也不是很懂，在密集车流中，见缝就钻，很容易发生事故，吃亏往往是小车。
15 道路是曲折的，但未来是光明的 山东、河南等低速电动车市场政策放开区域出现的低速电动车市场的销量快速增长，验证了三四线城市、特别是农村市场对于相关低价代步工具的巨大需求。 所以毫不夸张地说，低速电动车对于中国汽车行业的重要意义绝对不亚于其他任何一个细分市场的车型。 技术含量相对较低的低速电动车，如果可以在国家的政策规范下健康有序发展，并能通过稳定的政策预期引导大型汽车集团在这个细分市场的布局，相信我们国家的低速电动车产业可以得到一个更好的发展。 更成熟的技术、更可靠的质量以及整车安全性上的提升，一定能吸引到更多的消费者将目光投向这个细分市场。如果可以有比较好的配套道路交通措施，相信一个新的产业会被培育出来，对于拉动偏远地区经济增长以及稳定就业，也可以起到重要的作用。 眼前的困境是暂时的，对于低速电动车行业相对较为正规，拥有一定开发能力的企业来说，在国家管控时期，苦练内功，提升研发能力，甚至能和拥有高速电动车开发能力的企业达成某种程度的战略合作，未来的前景肯定是可以期待的。
四轮低速电动车替换的是两轮、三轮车，在国外，美国、欧洲、日本、韩国、以色列等国，都针对低速电动车有标准和路权。这说明，无论如何，这种出行工具都有它的空间，无论如何都堵不死、灭不掉。 电机、电池和电控这三项发展电动车的核心技术，除了难度较低的电机，其他技术似乎都被外资巨头牢牢掌握。如果再往下级子零件去研究，国内企业掌握核心技术的不多，而掌握有国际竞争力的核心技术的更是鲜有。 一旦未来政府放弃相关的补贴，当我们的零部件企业与掌握核心技术的外资企业进行竞争，胜负难料。 而低速电动车对于子系统的要求相对较低，如果我们的零部件可以率先与这个细分市场内的龙头企业进行战略合作，趁着外资尚未进入这个门槛较低的市场，通过较大的销量来带来企业进一步发展所需的资金以及经验，为进一步升级积累足够的实力，我们的低速电动车市场就能发挥更大的作用。 目前看来，低速电动车行业普遍认为按照新能源乘用车的标准来管理低速电动车行不通，而不论是将低速电动车纳入摩托车管理标准还是新建一套四轮低速电动车标准，都到了必须做出抉择的时刻。 20多年来为了提高出行能力和运输能力，村镇地区不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗，到农用车、摩托车、两轮电动车。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。 来源：驱动视界 本文来源【电动汽车网】版权归原作者所有 |
