后补贴时代，新能源汽车市场如何爆发洪荒之力

　　财政补贴，意味着金钱，而金钱是万恶之源，有人为它哭，有人为它笑，有人为它铤而走险，有人为它不择手段，有人为它上了天堂，有人为它下了地狱，这样的事情总在不断上演。同样，在新能源汽车产业发展初期，部分企业挖空心思、投机取巧、钻政策空子骗取财政补贴(金钱)的事儿也没少发生，骗补在行业内造成了严重影响。年初国务院成立了稽查小组，对违规骗补企业进行核查，虽然至今没有公布稽查报告，没能给纳税人一个明明白白的交代，但国家相关部门有意识的政策调整已经展开。2016-2020年新能源汽车财政补贴明确采取退坡机制，2020年以后是否继续补贴尚不得而知，多数专业人士认为有可能直接取消补贴。这里将取消补贴以后的时期称为后补贴时代。在后补贴时代，新能源汽车产业如何保持健康稳定发展，是产业管理部门和业界必须思考的问题。

　　一、补贴政策历程回顾与发展阶段分析

　　为了加快新能源汽车的示范推广，充分调动整车企业参与研发生产的积极性和消费者使用新能源汽车的可接受性，从而培育产业、激活市场，为此国家相关部门出台了一系列的政策措施，包括财政激励工具(如财政补贴)和非财政激励工具(对新能源汽车不限行、不限购)，其中影响最大、最深、最广的当属财政补贴。早在2009年，我国发布了首个节能与新能源汽车补贴政策，对公共服务领域的节能与新能源车辆进行补贴。此后，新能源汽车财政补贴政策历经几轮补充修订，在补贴对象、补贴范围、补贴额度及补贴区域上进行了不间断调整和细化。

　　表：我国新能源汽车财政补贴历程回顾

　　发布时间

　　政策名称

　　补贴标准

　　补贴区域

　　2009年1月23日

　　关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知

　　对公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力汽车按最高每辆补贴5万元，纯电动每辆补贴6万元，燃料电池每辆25万元；10米以上城市公交按节油率最高每辆补贴42万元，纯电动每辆补贴50万元，燃料电池每辆60万元

　　北京、上海、重庆、长春、大连、杭州等13个城市

　　2010年5月31日

　　关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知

　　对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

　　选择6个城市（上海、长春、深圳、杭州和合肥，后增加北京）

　　2012年8月6日

　　关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知

　　按节油率、混合动力系统和最大电功率比的不同，给予最低5万元最高42万元的补贴

　　本次扩大推广将采取集中招标方式，由中标企业在非试点城市内进行推广

　　2013年9月17日

　　关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知

　　纯电动、插电式混合动力（含增程式）乘用车按纯电动续驶里程给予3.5万元-6万元补贴；纯电动、插电式混合动力（含增程式）客车按车身长度给予25万元-50万元补贴；纯电动专用车按电池容量2000元/kWh，不超过15万；燃料电池乘用车和商用车分别给予20万元和50万元补贴

　　退坡机制：2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

　　继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。

　　2014年1月28日

　　关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知

　　纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%

　　39个城市群88个城市

　　2015年4月22日

　　关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知

　　纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车按续航里程给予2.5-5.5万元/辆；燃料电池汽车20-50万元/辆；纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车1800元/kWh

　　退坡机制：2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　全国范围内

　　通过以上对历年新能源汽车产业补贴政策的梳理，可将新能源汽车补贴发展与演变进程分为四个阶段：

　　第1阶段，启动阶段。该阶段的特点是补贴领域窄、补贴范围少、补贴区域少，补贴领域起初仅限于公共服务领域，后来扩展到了私人领域，客车补贴范围仅限10米以上，补贴区域仅有13个试点城市和部分非试点城市。

　　第2阶段，扩大阶段。该阶段的特点是补贴范围和补贴区域明显扩大，补贴额度根据里程等条件进一步细化，同时取消了对节能汽车的财政补贴，补贴对象仅限于新能源汽车(纯电动、插电式混合动力以及燃料电池汽车)。该阶段补贴区域涉及38个城市群共计88个城市，新能源汽车产销快速放量，属于骗补高发的阶段。

　　第3阶段，退坡阶段。该阶段的特点是补贴范围大、补贴额度逐步退坡。在该阶段，国家开始集中稽查骗补行为，整顿行业不正之风，努力引导行业向健康有序的方向发展。

　　第4阶段：后补贴时代(指财政补贴取消的阶段)。在该阶段，国家可能考虑全面取消新能源汽车财政补贴，新能源汽车市场由政策驱动转向市场和技术双驱动。

　　对国内新能汽车财政补贴进行阶段划分，有助于我们直观、清晰地了解补贴政策的演变进程和未来趋势，如下图所示。

　　我国新能源汽车财政补贴演变进程

　　二、补贴退坡或取消带来的利与弊分析

　　在国家明确实施新能源汽车财政补贴退坡制度之后，就在7月份，河北省石家庄市发布的一则“关于调整石家庄市2016年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，明确表示将取消地方财政补贴，一石激起千层浪，在业内引发了广泛讨论，焦点在于取消地方补贴究竟对产业来说究竟是解药还是毒药？结合上述背景，接下来重点讨论补贴退坡或取消对新能源汽车产业带来的利与弊，个人认为，可以总结为3利和1弊。

　　3利：

　　1、有利于减轻财政负担。为推广新能源汽车而设置的财政补贴为国家和地方带来了较大的财政压力。首先，从补贴额度上来看，国务院新能源汽车推广应用督查报告称，从2013-2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元。其中，2013-2014年，实际发放购置补助资金101.9亿元，14个省市获得中央财政充电设施建设奖励7.7亿元。2015年，预拨购置补助资金175亿元。地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。其次，杨裕生老院士也不止一次在公开场合表示，财政补贴过多，要对补贴设置上限，根据他估算，“十三五”还需要补贴3900亿元。可以看出，如此大的补贴额度将加剧国家和地方政府的财政负担，尤其是经济不发达地区。因此，综合考虑以上两点，实施补贴退坡和直接取消补贴，有利于减轻政府的财政资金压力，将资金用于更需要的领域。

　　2、有利于破除地方保护。地方补贴是导致地方保护现象出现的根源。为促进新能源汽车的示范推广，我国对新能源汽车产业实施包含中央财政补贴加地方政府配套补贴的激励政策，这一政策在推动新能源汽车市场快速发展的同时，也激发了地方政府肥水不流外人田，尽可能将两项补贴都留在本地的欲望，这种做法的后果就是地方政府设置形式多样的障碍，如强制要求在本地设置企业、建立地方目录等等，来限制外地企业，优惠本地企业。地方保护主义对新能源汽车推广的危害不言而喻，破坏了公平竞争和统一市场。要打破地方保护，首要的是取消地方财政补贴，这样才能构建统一市场、培育公开、公正、竞争、有序的新能源汽车市场。

　　3、倒逼企业进行技术创新。一旦取消财政补贴，行业内一些违规骗补的企业，一些技术创新能力不强、仅依靠对传统整车进行简单改装加装电池的企业，一些借财政补贴复活的僵尸企业，在统一竞争有序的市场中必将遭到淘汰。另外一些有技术底蕴的企业，在取消补贴的短时期内也将受到一定的压力和影响，因为取消补贴，意味着新能源汽车的价格让消费者难以接受，购买意愿下降。这就倒逼这些企业沉淀下来集中力量进行技术创新，降低产品成本，创造出消费者真正愿意接受的产品。从经济学角度来讲，取消财政补贴，有利于市场竞争，可以真正形成良币驱逐劣币的效应，使优质资源全部向核心的新能源汽车企业聚焦，促进新能源汽车技术的进步，让真正有技术的企业生存得更好。

　　1弊：

　　新能源汽车产销量可能会出现断崖式下跌，产业化进程受挫。取消财政补贴，最直接的影响反映在产品价格上。目前新能源汽车产品是按补贴后(国家+地方补贴约10万元)的价格销售，一旦财政补贴取消，产品将恢复原价，由于消费者对新能源汽车价格较为敏感，结果将导致消费者购买意愿急剧下降，挫伤消费者信心，进而引发新能源汽车销量断崖式下跌。销量的下跌，会引发连锁反应，车企为避免重库存而选择减产，并缩减研发费用支出，不愿意投入更多的精力开发新产品、新技术，等等。总之，到最后，新能源汽车产业有可能一片混乱，对于处于幼稚期向长大期过渡的产业来说，可能会挫伤各方参与者的积极性，严重影响我国新能源汽车产业化道路。

　　综上所述，个人认为，取消财政补贴利大于弊，断奶的雏鹰才能早日学会捕猎。同样，只有摆脱对巨额财政补贴的依赖，中国的新能源汽车产业才能在市场化和全球化道路上愈走愈远。

　　三、多角度挖掘新能源汽车的洪荒之力

　　在后补贴时代，新能源汽车产业如何爆发出洪荒之力，保障产业健康、有序、稳定发展，以下我们从供给侧、需求侧、政府政策及管理等方面探讨产业发展的措施与建议。

　　1、供给侧

　　(1)加强技术创新。企业应继续加大研发人员和研发资金投入，以正向开发为目标，努力提升新能源汽车产品技术水平和核心竞争力。

　　(2)降低准入标准。降低新能源汽车企业准入条件，实行宽进严出，加强事后监管，允许互联网等新兴企业进入造车行业，发挥鲶鱼效应。

　　(3)提高产品质量。新能源汽车企业应从注重量的提升转移到注重质的提升上，要更注重产品质量和产品安全，打造消费者放心的新能源汽车产品。同时，以消费者需求为核心，不断丰富新能源汽车产品线，扩大消费者的可选择范围，比如说提供面向分时租赁商的个性化定制产品。

　　(4)降低产品成本。通过规模生产、轻量化等手段，以技术创新为支撑，降低新能源汽车产品成本，推出与传统燃油车相比有性价比优势的电动汽车产品。

　　(5)完善基础设施。充电基础设施是新能源汽车全面推广的重要配套保障。通过不断完善配套基础设施，创新充电方式如无线充电，为消费者解决使用新能源汽车的后顾之忧。

　　(6)创新商业模式。商业模式创新在新能源汽车推广初期发挥了重要作用，在今后新能源汽车推广中，还需加强分时租赁、换电、车电分离等模式的进一步完善和创新。

　　2、需求侧

　　(1)继续加强宣传教育。近年来，随着国家对新能源汽车的重视和支持，新能源汽车在消费者群体中的认知度在逐步提升，但还存在宣传教育死角，如消费者追求续航里程越大越好，而实际每天平均用车里程仅50公里左右，因此，需要继续加大宣传教育力度，尤其是向消费者宣传新能源汽车共享等新型理念。

　　(2)多项优惠刺激政策。从消费者角度出发，继续保持和出台新的新能源汽车的优惠刺激政策。如停车费免收或半价、不限行、不限购、电费补贴，等等。

　　(3)完善二手车回收体系。目前，新能源汽车贬值较快，二手车市场十分不活跃，二手车商不愿意回收或者给的回收价非常低，同时消费者不愿意购买二手车，从而导致二手车市场基本无交易。未来，新能源汽车保有量逐步增多，旧车也会持续增加，如何处置与评估二手车、构建完善的回收体系显得十分重要。最近，有消息称整车厂可能会在下半年推出新能源汽车回购政策，如能尽快实施，对吸引和稳定消费者信心来说可谓重大利好。

　　3、政府层面

　　(1)实施碳积分交易。最近，发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，拟于2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿并未给出碳交易积分的计算细则，还需要进一步细化方案。此外，需要加快推进方案的实施落地，而不是一而再再而三的跳票。

　　(2)破除地方保护。电动汽车百人会在这方面给出了自己的答案，如推进财税制度改革、取消地方目录或地方补贴，等等。目前的建议措施已经很明确，但破除地方保护的关键在于管理层的决心和政策措施的实施力度，不坚决推进落地实施，一切皆为空谈。

　　(3)明确燃油车禁售时间表。目前欧美已燃油车禁售时间，如挪威计划到2025年禁售燃油车，德国或到2030年禁售传统燃油车，荷兰也计划从2025年开始禁止汽油和柴油车在该国销售，加州可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售。中国也应尽早明确燃油车禁售时间表，给市场一个明确的预期，一定程度上也能引导消费者转向新能源汽车。

　　(4)制定长期政策。政策的不稳定性给新能源汽车产业发展带来了困扰，尤其是整车企业受影响较大，如上半年电池公告管理政策的突变，让电池企业和整车企业猝不及防，整车企业很难在短期内更换电池。因此，政府应考虑制定长期政策，给企业一个明确的预期，产业调整也应给企业缓冲期。

　　四、结语

　　总之，新能源汽车财政补取消已成定局，行业内也逐渐达成了共识，问题是在后补贴时代，各方应如何应对才能保证新能源汽车产业健康有序发展，是当前我们必须思考的重要问题。只有各方凝聚共识、形成合力，才能让产业爆发出洪荒之力，才能在产业化和全球化道路上走的更远。

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