一月份的乘联会销量数据已在不久前出炉，整个车市收获了小幅的销量增长，与此同时，合资品牌和自主品牌正面临着不一样的愉快和烦恼。自主品牌：力争上游vs技术为王与合资相比，自主品牌这边风景要好得多。 先看长安、吉利、长城这三家公认的领头羊，共同特点就是，销量已经不再是其唯一的目标，甚至不再是最重要的目标，“品牌向上”取而代之这一点在长城的身上体现的尤为明显。 长城一月份的销量数字比去年缩水了一万多辆，但更重要的变化已经发生。  过去人们提到长城，往往只记得哈弗H6又得冠军，而如今，大家想到的是坦克，是柠檬平台，是欧拉，这种战略级品牌形象的转变，即使需要以短暂的销量下滑为代价，我相信还是值得的，会有利于更长期的销量表现。 吉利也与长城类似，全力向上走的过程中，不少低端产品和项目已经逐渐放弃。 倒是长安，反而因为高端化步子迈的不是那么大而获益，以超14万辆的成绩超越了吉利，冲上销量榜第二。  与这三家形成鲜明对比的，是比亚迪和奇瑞。 他们一直被视作汽车品牌中的“技术宅”、“理工男”，这种评价在赞赏之余，也是带有一种“难成大器”的偏见，但事实证明，汽车作为技术密集型产品，技术真的很重要。 我们看到，在发动机技术和新能源技术都颇有建树的奇瑞今年一月销量攀升了近20%，在海外市场也有所斩获；深耕新能源汽车的比亚迪更是创造了126%的同比增幅。  当然，这两家品牌也面临着共同的烦恼，那就是在高端品牌的打造上还缺乏经验。 另一家品牌则是上汽乘用车。 上汽乘用车一月份完成了超过6.6万辆的批发量，刚刚挤进了厂商销量排行榜前15名，但其出口量却是稳稳占据着单一品牌出口冠军的位置，其中，新能源乘用车的出口量同样遥遥领先于其他自主品牌，而且出口地多位于欧洲、澳洲等发达国家。  实际上，上汽乘用车在研发领域的大手笔同样不少，尤其是已经演进到2.0时代的混动技术、斑马智行车机系统以及全新的SIGMA架构，只不过因为其国际化的产品设计以及海派的品牌形象，很少让人将其与传统自主品牌联系在一起，这可能也是上汽乘用车旗下产品能够无缝衔接海外市场，并且保值率调查中高居前列的原因吧。 有理由相信，上汽乘用车新能源+智能化+海外市场驱动的发展模式会被越来越多的中国车企效仿。 合资品牌：两家欢喜几家愁一月合资品牌中销量能够用欢喜来形容的不多，零售量实现正增长的只有华晨宝马和广汽本田。 华晨宝马一月份的销量达到8.9万辆，大涨20.4%，老对手北京奔驰的销量则为7万辆，下滑了13.1%。  有分析认为，奔驰之所以今年和宝马位置互换，是因为奔驰优先将芯片供应给了高端车型。或许有些道理，不过近年来奔驰品牌的各种塌方式负面新闻同样不容忽视，与之相比，宝马自从2018年宣布收购25%股份拿到合资企业控股权，看起来对中国市场要上心得多。 广汽本田一如既往地稳健，雅阁卖了近1.8万辆，缤智、皓影双双破万，混动车型也卖了一万多辆，在所有合资车企中是比较亮眼的存在。 作为自家兄弟的东风本田就没那么幸运了，零售量同比大跌了26%，是销量前15名中跌得最狠的。 这锅还不太好推给芯片，因为东本的批发量实际上是高于零售量的（也就是处于压库存状态），看起来只能从自己身上找原因。  应该说思域、XR-V、CR-V的号召力都是足够强的，但消费者可能多少也有点审美疲劳了吧。 因为三缸奇骏被调侃了半年的东风日产同样品尝了销量下滑的滋味，10%的下跌幅度不算太高，但是东风日产和东风本田一样，一月份也是在压库存的状态。 不管三缸奇骏靠不靠谱，四缸版老奇骏复出已是板上钉钉，东风日产销量下跌的根源其实再明显不过。  不过从另一个角度来看，这两家跌得比较狠的日系都是东风的合资品牌，或许这才是问题的根源？ 除此之外，合资品牌中跌幅较大的还有南北大众和上汽通用。 大众的销量下滑，之前就分析过，除了与芯片有关，也是大众自身战略调整的结果，尤其是近两年来非常大的去库存力度，对销量的影响很大，而且短期内预计不会有太大的改变，长远看，则利大于弊。 至于上汽通用，虽然旗下品牌成功押宝谷爱凌、苏翊鸣，堪称此次冬奥最大赢家，不过今年开年第一个月零售量和批发量大幅下滑都是不争的事实。  应该说无论是凯迪拉克还是别克，向上之路走的都是相当稳健的，唯独雪佛兰有些受伤，没能兼顾到。 电动化产品线的不足也是上汽通用目前的遗憾，接下来就看奥特能平台能不能帮助上汽通用好好在电动车市场打个翻身仗了。 总结从开局之月的销量数据不难感受到，合资品牌目前虽然市场占有率还有一定优势，但靠着力争上游和死磕技术的决心，自主品牌已经越来越接近50%市场占有率这个重要的的临界点。 2022年的中国汽车市场，或许注定不平凡。 文章来源【汽车天涯】版权归原作者所有 |
