【出行+】专访滴滴杨峻：决战新能源

　　作为国内最大的共享出行平台，滴滴出行（以下简称“滴滴”）一直以来的定位都在汽车产业链的最下游，即汽车的使用方，其横向的发展路线则是不断地推出各类出行服务，包括专车、快车、自行车……但随着新能源汽车大势的到来，滴滴开始谋求第二条发展路线，这条路线与能源环境有关、与汽车变革有关、与滴滴司机和乘客有关，更与滴滴平台的长远发展有关，这条线就是纵向的汽车产业链。那么，滴滴的这第二条线的发展路径是什么？滴滴对新能源汽车的有哪些前沿布局，滴滴正在“秘密”地谋划哪些变革，未来将会给司机和乘客带来哪些颠覆？围绕以上问题， 汽车之家新能源频道在8月9日对滴滴出行副总裁杨峻进行了专访，他明确表示滴滴的策略已经非常明晰，并为我们具体地描绘了滴滴在新能源领域的的出行布局。

前话

当网约车的烧钱大战告一段落，滴滴出行一家独大；当分时租赁企业各方仍旧星星点火，尚未形成燎原之势；当共享单车在快速崛起中颓势初现，在冷静中清场，我们越来越相信的是，国内的共享出行领域已经入下半场。那么依旧在场的共享出行企业要如何调整自己的战略，在竞争变化中迎接下半场的挑战，则是我们关注的前沿问题。为此， 汽车之家新能源频道特推出“出行+”系列专题，每月一期，通过与国内共享出行企业进行深度对话，为您呈现当下最真实的共享出行版图。

60秒读懂全文：

滴滴正在从一站式出行平台向汽车运营商平台延伸，在拓展横向出行服务的同时，纵深向汽车全产业链布局。

新能源汽车是滴滴未来发展的重要载体，滴滴平台上已有超过40万辆纯电动车，有信心实现“2020年平台实现100万辆新能源车”的目标。

滴滴将通过四种方式为平台吸纳新能源车主，分别是车主主动注册、全面布局充电设施、帮司机选择适合的运营车辆、销售定制化的新能源运营车辆。

个人家庭用车与运营定制车不同，滴滴方面表示做定制车的目的有两个：降低成本、提高体验。但事实上，潜在的动力目的还有一个：大力推广拼车业务。

滴滴以前是靠智能手机把汽车连接起来，未来希望通过智能车机把汽车连接起来。

你知道滴滴平台上已经有40万辆纯电动车了吗？

成立仅6年的滴滴出行有很多光鲜的标签，它是国内最大的一站式出行平台、拥有近5亿的中国用户、每天服务的用户订单超过3000万笔、每月参与共享的司机超过2100万个……与快的、Uber中国大战并获得苹果10亿美元投资后，滴滴出行在中国成为一家独大的“垄断”之势。

然而滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维依旧保持着警惕和敏感。在他看来，滴滴是一家极度没有安全感的公司，需要保持危机感。

『程维』

危机感的来源在于，我们正处在汽车行业空前快速的变革中，这个变革有很多的不确定性。 对滴滴来说，只有在汽车和出行中寻觅出可持续的、生态闭环之路，才能建立更高的护城河。而新能源汽车时代的来临，算得上是滴滴变革的起点。

在2016年6月份的中国互联网大会上，滴滴出行总裁柳青第一次提到了滴滴在新能源汽车领域的规划：“未来5年内，滴滴平台应该有能力达到100万辆的电动车”。

滴滴出行副总裁杨峻告诉我们，滴滴真正开始新能源布局也由此开始。他笑着说：“当时这个数字蛮震撼行业的，怀疑的人比相信的人多，但一路走过来，（我们）觉得离这个目标越来越有信心。”

『杨峻』

截至今年7月份，滴滴平台拥有的纯电动车已有40万辆，此外还有大量的混合动力等新能源车型。而根据公安部数据显示，截至6月底，国内新能源汽车保有量199万辆，其中纯电动汽车162万辆，如此看来，滴滴的40万辆分享车辆还是极具价值的，并有望实现2020年连接100万新能源汽车的目标。

滴滴的抉择： 该做什么VS能做什么

杨峻在一次发言时曾提到：“为共享而生的汽车一定是一款新能源汽车”，当我们在采访时将这个论断再次抛给他询问原因时，他非常清晰的罗列出了几个新能源车的特点。

首先，从大背景来看：新能源车是大势所趋、环境问题刻不容缓、互联网带来新应用。

其次，从滴滴平台和新能源车主、乘客的成本和体验角度。据滴滴方面统计，新能源车对车主有很多经济效益，全职车主每天跑的公里数比较多，油费每月将近4000多元的油钱，但就目前全国平均电费来看，跑同样的公里数，电费差不多只是油费的一半，所以相当于直接增加了2000左右的净收入，这是特别直接的吸引力，而这也是滴滴愿意看到的。笔者也曾与多位滴滴司机交流，一位在北京驾驶北汽EV160的司机表示，新能源车相比燃油车在里程费用上更便宜，他的EV160每天充两次电，每次大概充一个小时，每公里相当于0.2元-0.25元，但相同里程下的油费可能要0.5元-0.6元，而且还得是小排量的燃油车。而另一位司机也告诉笔者：“除了成本考虑，用新能源车的另一个好处是不限号。”

然而，虽然“新能源适合共享”是正确命题，滴滴也早在2016年6月就计划发力新能源，但滴滴真正在新能源汽车领域的两大动作却都是在近半年左右发生：一是在去年12月份，滴滴宣布全球新能源汽车服务公司落户北京中关村；二是今年4月24日，滴滴和31家汽车产业链企业在京共同发起成立 “洪流联盟”，并计划在未来10年服务全球20亿用户，推广超过1000万辆共享新能源汽车。

显然，在新能源领域从计划到大手笔落地实施，滴滴用了1年半的时间准备，这里面不仅有新能源销量和保有情况，也有滴滴平台对新能源车里程焦虑、充电焦虑、后期维保等问题的考虑。杨峻表示：“我们的理解有一个过程，本来滴滴是汽车产业链的最下游，是汽车的使用方（专车、快车、顺风车、共享单车等一站式出行平台），能源、制造似乎离我们很远，但事实上我们发现，随着我们跟这个行业打交道越来越多，我们有必要做一些需求侧的改革（汽车纵深行业）。国家大的方针政策是推动供给侧的改革，那在需求侧——司机和乘客的需求、以及作为一个平台对节能减排和长远效益的诉求。此外，滴滴到底做哪些，不做哪些，是需要思考的。”

综合考虑了“该做什么”和“能做什么”的定位以后，滴滴开始快速发力新能源布局。我们也总结了滴滴未来扩大新能源车数量的四种方式。

1、开放式欢迎合规的新能源车主加入。滴滴方面一直鼓励新能源车主的注册加入，但司机本人和新能源车辆都要符合国家要求的网约车准入规范。

2、构建充电设施，2018年1月上线小桔充电。在杨峻看来，充电网络要解决三方面的问题：布局的方便性、充电体验、价格不一；为此，滴滴通过大规模加盟的方式吸纳充电运营商、完善小桔充电APP的应用、规划电费合理性等方面改善。

但在收费方面，一位滴滴司机认为小桔充电收费还是较贵：“没有国家电网的便宜，国家电网虽然收取4毛-8毛的服务费，但波谷时充电还是比较便宜的。”

而在充电效率上，小桔充电目前平均水平差不多需要一辆运营车，一个小时至一个半小时，一些电池和功率较大的车和桩大概能实现45分钟，杨峻表示，充电时间不仅要看充电桩功率，也要看车辆能否承受大功率充电。市面上充电桩现在多数是120kW功率，但300kW、350kW的这些技术已经都出来了，随着车辆电池的快速跟进，30分钟充满指日可待。此外在换电领域，滴滴目前有几百辆车在做换电尝试，虽然还面临一些技术的挑战，但滴滴关注这些趋势。

3、帮车主选好车

即滴滴的D0项目。滴滴通过大数据综合测算，帮车主选好车，包括某款车省不省电、皮实不皮实，配件便不便宜。新能源车对所有人来说都是新科技，而且真正重度使用者并不多。D0则是滴滴与中汽研、天津测试中心一起对已发布的、上市的新能源车进行筛选、测试、收集反馈，将一些适合运营的车推荐给车主；同时滴滴自己采买大量的新能源车租给滴滴的司机（这更是滴滴以前没做过的事情）。如果滴滴采买的新能源车出现问题，滴滴作为大客户会去找车厂谈，这比个人用户的力量更大。

4、做新能源专属定制车

即滴滴的D1项目，也是滴滴目前“跨界”最大的项目。是与车企合作，打造一系列新能源定制车。目前用于共享的新能源汽车、燃油车，多数还是为了个人家庭设计的，但职业运营的话对车有一些特别的需求，设计细节跟家用车不太一样的。通过运营场景的分析，大量数据调研和反馈，滴滴也开始自己尝试定义共享新能源汽车到底是什么样的。

谈定制化：滴滴主动找车和家达成合作

杨峻表示，滴滴定制的目的就两个：第一个是降低整个里程成本，把成本降下来，无论是对滴滴、司机还是乘客；第二是为了提高乘客的体验，希望乘客会有“Wow”不一样的感觉。

很多人潜意识中会有一个误区，认为个人家庭的汽车和共享的汽车没有本质的区别，但这显然是错误的。从共享单车的特点上可以看到GPS电子锁、实心轮胎等不同，而这种区别对于新能源汽车来说大的多。

滴滴已经意识到，现在很多新能源车对专职司机来说并不适用：比如8年12万公里的三包政策，这12万公里远远不够滴滴全职司机使用，滴滴需要的是30万公里甚至50万公里的设计。但车厂面对家庭用车不会做这种设计，滴滴认为有必要站出来推动这件事情。

于是在今年3月份，滴滴与车和家达成战略合作，双方将共同推出适合共享出行的新能源汽车，对标出行场景则是滴滴最主流的快车业务，定制车预计2020年推出市场。

提到双方的合作，杨峻并没有对外界传言的51：49的合资股比作回应，只是表示是滴滴主动促成了此次合作。他表示：“是我们想做这件事情，所以我们才在市场上寻找合适的合作伙伴，我们其实跟几个、几家主机厂都谈过，滴滴认为共享出行的工具应该是这样的，也许刚开始可能很少有人相信，但是共享单车给了大家一些不一样的思路，汽车毫无疑问要比自行车复杂太多，但总要有人迈出这一步，所以滴滴主动寻求合作。但好消息是，越来越多的车厂接受了这个观点，正在做出他们的尝试，虽然对细节的理解不同，但大方向越来越相同。”

杨峻补充道，如果有更好的选择，滴滴其实并不愿意投钱研发定制车，而是更愿意钱用在客户端，但目前市场上的确没有适合运营的共享车。不过，未来滴滴推出定制车后，并不会强制性地要求车主购买。杨峻说：“如果滴滴车又便宜又好，很可能是滴滴车主自主选择的产品，渗透率更高。而且滴滴没明确一定要卖多少台，因为滴滴不是卖车的，滴滴也不关心车能卖多少台，还是关心每公里成本更优，体验更好。”

至于滴滴的定制车到底有何不同？杨峻笑着表示：“大家肯定会有很多遐想，透露一点点，就是空间更大更舒适，上下车更方便。”而在续航里程上，初步规划在350km-400km区间。此外，因为滴滴知道订单的密度，所以滴滴平台的智能大脑会提醒司机在什么时间充电最理想，不一定是全耗完才行，也不一定要一次充满。杨峻坦言：“这比燃油车复杂，因为燃油车一周大概加两次油，不是每天都要面对这些决策，但电动车如果每天充一次电就已经很不错了。”

不过事实上，笔者通过与滴滴司机交流后发现，滴滴布局新能源定制车还有一个“潜在”的经济动力——发展拼车业务。快车业务是滴滴的主营业务，而拼车则是快车业务中最赚钱的部分，而且也更符合“共享”二字。但滴滴司机普遍并不喜欢接拼车业务，因为滴滴司机仍旧按照里程和时长收费。举例来说，如果A、B、C三个拼车乘客的行程分别是2公里、4公里、5公里，司机完成这三个拼单业务后，滴滴平台会按照总里程、总时长付费给滴滴司机，而在里程方面，抛去重合的部分，除去接人过程中的路程，这三位乘客的实际路程也许只比最远的5公里多一些，而滴滴也按照这5公里的总行程和时长付费，而对A、B、C三个乘客，滴滴平台却是按照一口价分别收费，总收入比滴滴司机更多。当然了，从乘客的角度，选择拼车虽然会牺牲一部分时间成本，不过也会减少一部分花费。但对于滴滴来说，将拼车业务进一步发展的话，需要车辆有更多的座位、更好的体验，而这正是定制车的关键特点。

以前靠智能手机连接，未来靠智能车机连接

从某种意义上来说，滴滴是智能手机发展的产物，滴滴的兴起也是靠着一部部手机连接了千万车主和乘客，并在此基础上获得了大数据和运营优势。而定制车、智能驾驶的到来，则让滴滴有意识让车机代替手机，实现全平台连接。

杨峻坦言，滴滴对定制车的前期投入很多，因为涉及到研发设计，但踏实的地方在于，滴滴看到了需求和市场就在那里，而这也是滴滴说服车企为其制造的基本理论。在他看来，每年2000多万台的个人家庭市场确实巨大，今天的出行市场远不能及，但个人家庭市场是有几十个车厂、几百款车去共同竞争，几乎每一个细分市场都是红海，而共享出行市场却是蓝海。因此，谁能最早精准的瞄准这个市场，制作出最适合运营使用的车，毫无疑问是一个很大的收获着。杨峻补充说：“这也是为什么很多合作伙伴开始动手了，因为车的研发周期很长，并不是你今天想明白，明天就能出来，还是要几年的时间。”

而D1毫无疑问要实现网联化，网联化后才能智能化，而业内热门谈论的Level 1-Level 5自动驾驶分级，滴滴也在做相关的硬件准备和布局。

在今年4月份举办的洪流联盟上，程维说滴滴的未来目标是服务20亿客户，这就意味着滴滴也会国外重视国外共享车的布局，这也是滴滴一直在做的事。杨峻表示：“滴滴在海外尤其是南美，还是有很多布局的，但各个国家情况不一样。中国汽车有2亿多辆保有量，这也是我们共享的主要来源。但像印度等国家的保有量就很小，只有2000多万辆，十几亿人才有这么多车，要么是非常有钱的人，要么是纯粹的工具车，可分享的体量不多，所以印度的网约都是运营商直接投放。滴滴的定制车在中国一旦成功了，未来会走出去。”

滴滴不怕竞争，大家都知道滴滴的实力

提到滴滴未来的布局，就不得不提到当前滴滴面对的竞争。随着高德、美团进军网约车领域，其对滴滴是否会有影响？

杨峻对此表现的很轻松：“说说我们的态度。第一，这个市场非常大，共享出行、公共出行的市场可能几万亿级都不止，我们其实是开放欢迎的态度，希望大家一起做大这个市场；第二，我们其实特别欢迎有创新精神和能力的友商进来，滴滴一路走来也是从友商身上学习到很多东西，滴滴对这种竞争是欢迎的，倒不是矫情。但对于那种简单复制的竞争，坦率来说竞争意义不大。你们也看到了有些厂商在有些城市通过超额补贴去竞争，但滴滴不怕，大家都知道滴滴的实力。”

全文结尾：

不得不说，在原有的出行供需匹配基础上，滴滴正在铺展一个巨大的共享出行网络，并且在延伸在交通指示、智能驾驶、定制化、充电、后市场等各方面的布局，除了亲自建厂造车，滴滴仿佛已经覆盖了与出行有关的一切。杨峻概括称，其实就两条线：横向，一站式出行平台，不断地推出消费者需要的出行服务，而另一条线则是纵向的汽车产业链，但滴滴所有的业务布局都离不开出行、出行工具。归根结底滴滴的商业模式是平台。

但另一方面，滴滴的确在为了更广阔的布局而让自己资产变重了，有了更多运营和服务，这一定是个艰难的转折，但的确是一个创新拓展。而一旦成功，滴滴在行业内的地位将很难撬动，全汽车产业链的布局也将助其成为真正的出行帝国。我们问杨峻的最后一个问题是：“铺的这么广，压力是不是很大？”杨峻笑着说，压力都有，但策略是非常明晰的，剩下是能力问题。（文/汽车之家 才丽媛）