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我们之前提到过信息茧房的事，这个不难理解，互联网把所有的思维封闭、分层的区分开来，不同认知、消费能力的人群对世界的看法是完全不同的。 信息茧房在互联网上扮演着重要的角色，推动着各个板块的舆论。 比如说互联网、新能源汽车板块，在所有人都认为互联网汽车已经成为行业主流，中国品牌全面超过外资品牌的今天，事实却远不是如此。  一个是，燃油车依然是行业主导。 这里说的燃油车是装着内燃机的所有车型，包括所谓的PHEV、REEV两大类产品，其实都可以归类为燃油车，因为从使用层面来看，PHEV和REEV本质都在依赖内燃机，只是和油车相比，依赖程度相对较弱。 大数据层面，蓝牌车的销量占比依然超过60%，装着内燃机的所有车型销量依然超过80%。 另一个是，合资车依然是中国品牌攻不破的壁垒，至少目前来看，合资车还固守着利润高昂的中级、中大型车细分市场。  数据直接、客观的说明了一切。 比如说中型车市场，销量TOP10的车型分别为凯美瑞、迈腾、雅阁、帕萨特、C级、A4L、3系、红旗H5、凯迪拉克CT5以及天籁，中型SUV市场TOP10销量车型分别为Model Y、途观L、唐、瑞虎8、奥迪Q5L、捷途X70、探岳、红旗HS5、宝马X3以及零跑C11。 以上数据来源于某专业平台。 尤其明显的是中型轿车市场，合资车依然稳如老狗，唯一在销量上做出成绩的车型只有比亚迪汉，绝大多数电动化产品靠的是价格战，并且在销量上被合资车死死拿捏。  在这个市场中，不存在新能源为王的概念，用户消费选择依然从品牌角度考虑，原因不难分析。 一方面，中型车用户消费能力相对较强，门槛落地价在20万，中国只有20%的群体能够消费得起20万以上的产品，这部分群体大多数都拥有独立思考的能力，不会困顿于信息茧房，更是对消费有自己的理解，稳定、可靠、耐用是他们的第一需求。 另一方面，20万以上的新能源产品并不算多，从历史的长河上来看，和老牌合资车企相比，即便是一些新能源车定价在20万以上，但还没有经过长期的历史检验，很多产品未经过市场验证，需要时间沉淀。 要知道即便是销量最好的比亚迪汉，销售均价也只是在20万左右徘徊，在中型车市场也只是守门员车型。  不过好在，因为中国新能源序列的疯狂内卷，崛起速度超出预期，传统的中级车在定价上也做出了巨大的让步，比如说全新上市的雅阁，目前终端价格已经跌到了14万-15万左右，天籁、凯美瑞、帕萨特等产品的价格震荡明显。 这和中国品牌的努力不无关系。 在未来的5年-10年时间中，外资品牌的光环将会进一步褪去，因为中国制造的中级车已经有了一定的历史沉淀、用户积累、口碑扩散，在15万以上细分市场将会拥有更好的话语权，同时将会丢掉一部分低价竞争的标签。  最为关键的是，5年-10年之后，是以90后为主的核心消费群体，这部分用户群体夹杂着00后、10后用户群体，这些消费者的登台，将会成为重新定位中国乘用车市场的主导选手。 目前，中国品牌已经成为15万以内的核心驱动者，电动、智能、性能均衡且优秀，但仍然难以在更高的市场中获得话语权，但这也只是短期现状，长期来看，自主品牌将会在更高段位市场和外资品牌进行正面battle。 |
不知道朋友们有没有发现这样一个很有意思的现象，那就是如今车型的后缀越来越多，PLUS和PRO大家已经见怪不怪，今年冠军版也成为了流行趋势。产品变的不只是称呼，更是产品力，这不，我们今天的主角瑞虎8 PLUS冠军版
1132台展车、59台全球首发，新能源车多达469台......11月17日，2023年广州国际车展如期而至，作为今年最后一场4A级车展，此次车展新产品、新技术云集，各厂商都摩拳擦掌争相亮出“独门绝技”。那么，当电动化、智能
