随着6月车企销量成绩出炉，出现了一个极为离谱的现象：A00级、A0级、A级、B级+C级的轿车市场销量冠军（包含燃油车），已经悉数被比亚迪一家占据。 更离谱的是，在去年以26万元的成交均价、力压不少热销B级车的比亚迪汉，也在前段时间“加量又降价”，推出了改款后的冠军版车型。  价格方面，对标合资B级车的汉DM冠军版，售价18.98-28.98万元；加剧纯电内卷的汉EV冠军版，售价20.98-29.98万元，比之前有了大幅度的调低。 而在配置上，汉DM/EV冠军版不仅升级了FSD“可变阻尼”悬架系统和铝合金多连杆，不少高阶功能也做了标配；汉DM-p战神版更是在此基础上预埋了云辇-C智能阻尼车身控制系统的硬件，能够实现减振器阻尼的无级自适应调节。  在补齐底盘部分的短板、进一步强化性价比的长板之后，比亚迪汉也再次开启了“热销模式”，这才有了6月轿车总榜第6名的成绩。 那么，升级了悬架后的比亚迪汉，开起来到底怎么样？它真的没有短板了吗？ 刚巧，社长最近也在中汽联赛车中心试驾到了最新的比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，今天我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。  1、FSD和云辇-C，都是什么黑科技？ 其实社长也在之前的文章中提到过，比亚迪汉DM-p战神版搭载的云辇-C，其实是比亚迪云辇底盘技术中最入门的版本。 它的结构并不复杂，依然在使用传统的螺旋弹簧为车体提供支撑。但保证车辆乘坐舒适度的核心——减振器却改成了电控的方案（也就是许多人所说的CDC减振器/电磁悬架）。  云辇-C的工作原理，也相对容易理解。 车轮处的车身加速度传感器、横向加速度传感器等零部件会实时监测当前的行驶状态，控制器则通过算法判断减振器阻尼的大小，再通过减振器中的电磁阀来控制减振器内部油液所提供的阻力，从而以毫秒级的响应速度，来无极调节减振器的阻尼。 这样一来，当车辆经过颠簸路面的时候，变小的减振器阻尼会让底盘“变软”来抑制车身的垂直方向运动，缓解乘坐时的颠簸感；而当车辆处于快速过弯、加速、制动等的时候，变大的减振器阻尼会让底盘“变硬”来抑制车身的侧倾和俯仰，确保操控时的稳定性。  既然是主动式的“电控底盘”，那核心也就从硬件的调节能力，变成了“在什么时候、如何调节底盘软硬”的软件算法。 根据比亚迪官方的说法，汉家族的底盘是由在戴姆勒集团工作20年之久的底盘专家汉斯·柯克带领团队调校的，因此能够兼具舒适性与运动性。但软件这部分，比亚迪的调校潜力目前还没完全释放，有部分功能还要等今年后续的OTA升级才能获得。  社长大胆猜测一下，目前宏观上的悬架控制算法应该已经做完了，这个部分功能有可能是匹配“赛道模式”、“雪地/草地/砂砾模式”的新控制算法，让底盘的感受更加细腻。 至于比亚迪汉DM-i冠军版标配的FSD可变阻尼减振器，其实是一种高级的“被动式”减振器，以前经常用在传统的合资品牌身上，如今也走进了自主品牌。  它的实际表现和云辇-C的CDC减振器差不多，都是在坑洼或减速带路面时阻尼变小，平整道路行驶时阻尼变大。工作原理也有些类似，它在减振器内部增加了一个PSD阀，会根据振动频率的高低来进行开闭，从而影响减振器筒内的油压，进而改变减振器的阻尼。 两者的区别在于：FSD只能被动地根据路面的变化来被动调节阻尼，而不是借助算法进行主动调节，因此减振器改变阻尼的速率没有那么快，调节的感觉会稍显“慢半拍”。日常行驶的时候可能觉得差距不大，但到了push极限的时候体感会比较明显。  2、赛道驾驶，体验如何？ 社长这次分别试驾到了比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，两台车均是和市售车型无异的量产版车型。既然悬架有所升级，我们就先聊聊新车的底盘部分。 其实除了减振器升级之外，老款比亚迪汉刚上市的时候被用户诟病过的悬架用料，在新款车型上就得到了进一步的提升。 根据比亚迪的官方资料，比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版的悬架臂以及转向节都采用了铝合金材质，而且部件的横截面积增加了约2倍，重量也减轻了29%。  在更为激烈的定圆和麋鹿测试中，能够感觉到即使把车辆开到响胎，车身的姿态也并不像一部分中大型轿车那么狼狈，而是稳中有细：有侧倾，但车身不会摇摆不定；车尾跟随稍慢（轴距太长了），但车头指向精准；电子助力的转向手感也非常舒服，有传统大厂的风格。 总体体验下来，和BBA还是有差距的，但在自主品牌里已经能算是一流水平了。 而老款比亚迪汉的另一个槽点——刹车后容易点头，在新款车型上也几乎销声匿迹了。  毕竟应用了FSD可变阻尼减振器和云辇-C的电磁减振器，后段的压缩阻尼会更强一些，即使是全力减速时也能拉住2吨重的车身，不会轻易点头。而且由于阻尼可变，前段的压缩阻尼和回弹阻尼依然较小，能提供比较细腻的滤振能力，维持原本的舒适性。 加上比亚迪的机电耦合一向做得不错，即使是脚法一般的车主，也能相对平顺地刹住。 至于动力部分，这次试驾的比亚迪汉DM-i冠军版（121km纯电续航）在众人的摧残下，迅速进入了电量低于30%的强制保电模式。  受限于场地较小，官方7.9秒零百加速并不足以让比亚迪汉DM-i冠军版加速到100km/h。作为参考，0-50km/h的表显加速时间为3.0秒。 这也就意味着，比亚迪汉DM-i冠军版在相对亏电的情况下有衰减，但并不明显。 而比亚迪汉DM-p战神版（纯电续航200km）充足的电量，则给了它全力加速的底气。同行的媒体老师们实测了几次，零百加速时间和官方标称的3.7秒几乎不相上下，基本都在3.7-3.9秒之间徘徊。  这是因为比亚迪汉DM-p战神版的电四驱系统能够根据不同的车速、不同的负载和不同的加速曲线，来智能分配合适的前后轮扭矩，最大程度地发挥360kW的峰值功率。 但有意思的是，我在问到身经百战的随车教练“哪点给他们留下了最为深刻的印象”的时候，他们却并没有提及强烈的推背感，反而是异口同声地答道“轮胎和刹车”。 或许，这套Brembo的高性能四活塞，是真的能喂饱这套固特异EAGLE F1轮胎的抓地力吧。  写在最后 比亚迪汉能获得热销的逻辑，其实也不难理解。它并不是新势力那种以独一无二的产品特点去争取车市新增销量的打法，而是在实打实地去和合资品牌去争夺中高级轿车的市场份额。 而它能够在同级别中胜出的原因，也无非是两点。 其一，比亚迪优秀的三电技术和DM-i超级混动技术所带来的快、省、静、顺、绿的优势，让其能够以更简单的方式获得豪华的驾乘质感；其二，C级轿车的空间和配置、升级后的悬架和体验，再加上18.98-29.98万元的“油电同价”，让比亚迪汉拥有了独一无二的性价比。 由此，才在中高端轿车市场话语权的争夺战中取得了初步的胜利。 而随着比亚迪等品牌的不断进步，自主品牌也终将凭借着新能源的优势，在其他领域逐步实现对燃油车的颠覆和替代。或许是时候让他们说出那句：“未来是你们的”了。 文章来源【电动车公社】版权归原作者所有 |
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