汽车的“高级感”，究竟是什么？

平时我们在选购汽车时，总会基于理性心理，优先考量各种硬性指标，比如电池容量、综合电耗、续航里程、座舱空间、舒适配置等等。

但作为个性与身份的名片，我们又希望汽车能超越“工具”的定义，通过它们来满足我们各种各样的感性需求，比如品牌调性、车型定位、设计风格、用料搭配等等。

通常来说，我们会把这种感性称之为“高级感”，而很长一段时间里，“高级感”也是被BBA等欧美品牌垄断的概念，自主品牌不论怎么造车，总是摆脱不了一股“土味”。

但到了今天，在依靠技术优势大幅赶超欧美品牌的同时，我们的新能源自主品牌们是否能一并抢过“高级感”的解释权，给我们带来更多感性层面上的满足呢？

前段时间，我受邀参加了智己LS7 Urban Lite的媒体活动，这里我们不妨就以这台车为例子，讲讲所谓的“高级感”究竟是什么，以及自主品牌对“高级感”的理解究竟到了哪一步。

“高级感”源自“浪费”

我是一个很喜欢逛知乎的人，曾经在一个有关“高级感”的话题中，有一个人的回答让我印象深刻，他说所谓的“高级感”，实际就是“浪费”。

怎么理解这个“浪费”呢？比如我和于谦老师的父亲王老爷子。我喝水只要不是生水就行，喝茶也只为嘴里能有点茶味，而王老爷子不仅喝水只喝京西玉泉山的水，喝茶也只从第二泡开始喝，这种毫不在乎成本的挥霍，就是一种“浪费”。

也就是这种“浪费”，建立起了我和王老爷子难以逾越的“阶级壁垒”，但即使如此，我还是打心底认可、甚至向往这种“浪费”的，所以“高级感”也就由此诞生了。

而对于汽车来说，首先最能体现“高级感”的地方，就是造型设计。因为优秀的造型设计不仅赏心悦目，而且还会带来相关车身覆盖件、结构件制造工艺、成本的大幅提升。

我对智己LS7 Urban Lite的第一眼印象，就是TA在外观设计上非常努力于通过提升设计成本营造“高级感”。不像那些几万、十几万元的平民买菜车，智己LS7车身窗线以下的部分更加宽厚，不仅令其视觉高度得到了一定降低，也非常符合豪华车“浪费空间”的特性。

当然从理性看，这种造型比例除了视觉效果更加稳定，既是为了容纳大宽胎和宽轮距、提升车辆的行驶稳定性，也是为了给动力电池提供更多的横向空间，从而为电池容量或结构安全提供更多保障。

从侧面看，智己LS7 Urban Lite已然成为“钣金狂魔”，两道凸起的裙线和尾部丰满的臀线几乎就是把“我很高级”写到了脸上，因为这种设计一方面会提升对应车身覆盖件的冲压工艺难度和成本，另一方面也会提升后期的钣金成本。

一般来说，这种凸造型的设计会挤占一定的座舱空间，但这种事是那些几万、十几万元的平民买菜车才会纠结的，既然想好了要“高级感”，就一定要将“浪费空间”的理念贯彻到底。而智己LS7 Urban Lite虽然努力在外观设计上呈现“高级感”，但终究是为了空间实用性，做出了一定妥协。

对比上图中的“老钱”阿斯顿·马丁DBX，智己LS7 Urban Lite高占比的车窗不仅拔高了车身高度，也影响了车身比例；此外，过短的车头、前轴-防火墙间距更加剧了车厢部分视觉臃肿感。但话说回来，因为电车完全不同于油车的布局使然，这也几乎是包括极氪、蔚来在内所有自主品牌的共同点，不知大家对此怎么评价？

看完了外观，现在进入车内。座舱内的设计在我来看来也是非常有“高级感”的，其中优点在于多种材质面料的拼接尽显设计、制造工艺和设觉美感。

先来看看中控台，可以说整个面板都是被皮质材料包裹的，而三块屏幕则深“陷”其中，而内饰的其他门板也无一不是这种风格。这种饱满的视觉质感让我想起了十几年前欧美的那些小众跑车作坊，举一个不太相像、但方向大致一致的例子，威兹曼GT。

前排两张座椅带给我的观感是非常“高级”的，不仅仅是造型设计本身。

仔细来看，座椅正面接触乘客头部、肩部、背部、臀部、腿部的位置应该是使用了半苯胺皮质；座椅侧面的材质不太清楚，摸起来有些像那种满是品牌logo的奥莱款包包；

背部则是大面积的织物材质，同样不太清楚具体材质，但这种多色块+多材质的拼接设计，在这个级别的新车中属实是非常罕见了。

“高级感”源自“先进”

“先进”算得上是“高级感”的一种具象化演绎吗？我个人觉得应该是算的，毕竟特斯拉在国内的成功有目共睹，哪怕纯视觉FSD、可回收火箭、OpenAI、脑机接口这些技术和国内还没有半毛钱关系，但其依靠创新带来的“先进”认知还是需要认可的，这也是很多人将特斯拉看作是高端品牌的原因之一。

智己LS7 Urban Lite对“先进”的体现，集中在了高速NOA的表现上。这是一套基于高精地图路线的高速域高阶辅助驾驶方案，感知端依靠摄像头、毫米波雷达和超声波雷达提供感知数据，结合高精地图提供的先验信息，在感知与规控算法的处理下，实现在高速公路和城市快速路下的智能变道、大曲率弯道、智能超车等功能。

从结果来看，智己LS7 Urban Lite这套高速NOA是让我震惊的，因为TA在处理智能变道、车距保持等方面的规控策略是非常成熟的，变道时机把握得极其准确，并且动作干脆果断，甚至我还没来得及看后视镜，高速NOA就已经帮我完成了变道操作，并且整个过程都非常拟人，没有让我感到任何不适。

此外，在夜晚+雨天的双重debuff下，不仅感知系统未受影响，高速NOA也依旧全程在线，可见系统鲁棒性和泛化能力做得都很不错。

这其中的困难在哪儿呢？虽然“重地图”的高速域ADAS实现难度确实更低，但想要真正实现输出各种场景下的拟人化规控策略，还是要基于数据驱动路线，通过海量数据哺育算法大模型，从而最终实现对全场景的泛化能力。

对于这一点，智己的工作人员是大致这么和我解释的：智己和Momenta在辅助驾驶方面达成了合作，而后者会借助自己的车队数据训练算法模型，不断提升智己的辅助驾驶能力。

这个想法是不错的，只是我不太确定以Momenta的体量有没有获取、消化、转化海量数据，毕竟高速NOA的表现有些太好了，按照数据驱动的逻辑，想得到这样的结果必然是要经过极其大量且繁琐的数据标注、模型训练、仿真和验证过程的，这需要极其庞大的车队规模和数据处理团队。

除了辅助驾驶，智己LS7 Urban Lite对“先进”的理解还体现在智能座舱上。虽然如今大家玩命塞各种大屏已经见怪不怪了，但怎么样安排各种信息的显示，却普遍做得一般。因为人的眼睛在驾驶过程中是很忙的，不可能在紧盯着前方的同时，还有时间低下头仔细去看屏幕上的各种文字和图标，这会带来很多安全隐患。

智己LS7 Urban Lite的做法，则是充分利用起了“余光”。就像高德地图导航在检测到你超速时，会在屏幕四周闪烁红色警示光一样，智己LS7 Urban Lite也在导航提醒转弯时，在屏幕上沿转弯方向闪烁蓝光，配合语音提醒，可以在导航到陌生地方时，避免不必要的频繁“低头”。

此外，在转弯的同时，车机屏幕的左右位置也会调度对应的后视摄像头影像，直接覆盖外后视镜的视野盲区；而如果此时的盲区位置有其他干涉车辆及行人，对应位置也会闪烁起红色警示光，不需要低头看屏幕，也能让我立刻感知到。

总的来看，这虽然不是首次被运动到汽车相关领域，但能够合理运用人在驾驶时的注意力，由此避免不必要的驾驶安全隐患，并且同时还保证了车机界面不会因堆砌太多信息而变得更加复杂，也可以说是一个很“先进”的理念。

不过，“先进”的作用在于提升人们的用车体验，这不意味着可以随意改变人们的用车习惯。例如半幅方向盘，如果没有匹配合适的转向比，TA就称不上是“先进”；此外，包括方向盘调节等众多功能也都被被集成到了车机中，虽然理论上很符合集成化趋势，但这样的调整是否符合大家的用车习惯呢？这也是包括智己在内众多自主品牌仍然需要不断摸索改进的地方。

总结一下

一是“浪费”，二是“先进”，放到过去，拥有这样特点的汽车无一例外都很“高级”，而他们也最终建立起了我们对“高级感”的认知。虽然如今绝大多数的自主品牌还处在对“高级感”的摸索与模仿过程中，但从智己LS7 Urban Lite这样的新车上可以看出一个趋势，就是大家对于“高级感”的演绎正在越来越成熟。

希望在未来，我们能够在更多自主品牌车型上体验到“高级感”，到那时，高高在上的欧美豪华品牌，也就将真正沦为“杂牌”了。