技术、操控比丰田、本田更强的的马自达，为什么成了日系吊车尾？

纵然过去三年销量持续下滑，但对吊车尾马自达的考验其实还真正没开始。

几天前，在长安马自达经销商的内部沟通会上，几乎被踢出局的一汽马自达投资人“大闹会展”，暴露了马自达在退网这件事儿上处理的草率和不公平。

2022年，马自达完成了10万台新车销量， 向下发展趋势依然没有停止的意思，整合经销商拖慢了马自达原本就不快的发展速度。

马自达合并经销商体系的初衷是非常无奈的。

一直以来，一汽集团并没有给到马自达合适的身份，股份比和销售公司经营模式都完全不同于长安马自达，对于马自达来说，资源向长安马自达倾斜也就成了必然。

从产品端我们也能看到不同，一汽马自达销量羸弱的根本原因，源于产品长期不改款，技术完全停滞导致的市场热度下滑。

某种意义上来说，向长安马自达倾斜是为了逼退一汽，只有内部被认定为“不良资产”，马自达才能够抽身离去。其实马自达和一汽的僵持持续了很多年，阿特兹从2014年到今天都没有真正意义上的大改款暴露出来了很多问题：

马自达不仅仅是渠道有问题，同时态度和定位也有很大的问题。

01 渠道问题

一汽马自达和长安马自达车型分配完全失衡的问题，是完全有别于其它品牌，比如说本田、丰田、大众这些品牌都是姊妹车型，但长安马自达和一汽马自达的产品销售模式完全不同，完全不同的产品必然会有高低、优劣之分。

比如说，过去十年分配给一汽马自达的都是优质资源，马自达6这种神车扛起了很长一段时间的销量，但分配给长安马自达的则是入门马自达3车型。

另一方面，马自达产品少的可怜，甚至连一个渠道网络都支撑不起来，分配两个渠道网络一定会带来更多的经营压力，拓展网络的速度一定会非常慢，这也意味着很多三四线市场无法照顾到。

02 产品问题

孤傲的马自达一直想要在中国市场体现出运动基因，想要重建马自达6的运动形象非常困难，因为如今的乘用车市场是一个拼经济、拼尺寸、拼空间以及拼家用市场的格局。

但马自达产品偏向于操控，也就意味着和家用属性无法很好的粘合，后排空间、空间利用率、噪音、舒适度和储物空间都非常差。

比如说这么多年都不改款的阿特兹，后排空间甚至不如现在的朗逸、轩逸，空间成了短板，也就意味着市场弹性非常小，它只适合一小部分用户群体。

这个问题不仅仅存在于阿特兹上，尺寸更小的CX-4、昂克赛拉等车型更是如此，即便并网销售，将所有的车型全部给到长安马自达，但销售困难的问题依旧没有从根本解决，因为产品都是边缘化严重的车型。

03 野心

马自达的野心并不停留在销量层面，这家企业似乎并不以盈利为目标。

因为从全球销量角度来看，马自达不是一个非常庞大的企业，2022年的全球销量只有110万量级，体量等同于长城汽车，考虑到马自达均价不高、生产压力大、用工成本高的原因，其资金储备和企业信心甚至不如一部分国产企业。

要知道，马自达可是一家拥有几十年历史的企业，今天的处境是过去几十年发展目标的体现，说明马自达在产业布局方向上，不以销量和盈利为核心目标。

的确，其拥有很多主流的技术，比如说压燃发动机，比如说创驰蓝天技术的动力系统匹配，比如说魂动设计理念，比如说曾经的3H车身结构设计，还有那个转子发动机。

这些都是领先其它日系车企业的核心技术，但对于国内市场来说，这些技术并不能完美的支撑高质量、低预算的用车生活，因为对于用户来说，退一步来做选择，那些渠道管理更好、产品更丰富和空间更大、质量更稳定的丰田、本田，在应对家用生活时，无一不表现出了更强的竞争力。

这么一看，活成了吊车尾的马自达，似乎也不冤。