新势力的极限，只是魏建军的底线？

即便是留下来的几家新势力，未来的生存状态也不会很好。

今年的重庆论坛上， 再一次的掀起了行业风暴，各大企业对未来的预测并不乐观，主要集中在“如何在电动化转型路径上盈利”，投入增大的电动化转型并没有为企业带来直接利润，但企业生存却需要资金投入。

对于传统企业来说，电动化转型的资金压力虽然大，但资金却有出处，但对于新势力来说，如果无法在未来两年时间中站住脚步，做到稳定盈利，那么企业必然会受到影响。

谁能够成为CR5的一份子，谁就能够在未来获得成功的机会。

CR5是行业集中度指数，行业销量前五才能够在市场中获得话语权， 五家企业在品牌、定位、定价、产品上打出差异化，满足不同需求的消费群体。

2021年的CR5和2023年1-4月的CR5发生了明显变化，过去是蔚来、小鹏、理想、特斯拉这种全新企业，但在2023年却变成了比亚迪、AION、特斯拉、通用五菱、吉利汽车。

很显然，头部企业从当年的新势力阵营变成了传统企业阵营。

CR5分裂如此严重的根本原因，是新势力无法掌控更多的资源，想要更高的单车价值、更多的单车利润，新势力想要活下去必须要向高端发展。

但很显然，高端的新势力无法真正意义上推动行业发展，动辄30万的定价绝对不是市场主要参与者。

今年的CR5已经说明了一切，传统企业入局之后快速推动产业发展，成为了电动化转型真正意义上不可或缺的一部分。

尤其是20万以内的电动化市场，传统企业参与者越来越多。

比如说今年，长城已经开始在核心品牌上发力，推出了15万-20万量级的枭龙MAX、 23万级的摩卡以及更大尺寸的蓝山，并且未来规划中还将会以PHEV动力架构为核心，推出更多的电动化产品。

再比如说，吉利银河系列已经落地，首款车型银河L7价值远超定位，作为15万级紧凑型混动SUV，其将会推动更多的市场份额。

统计局数据显示，中国乘用车市场中80%的用户群体消费20万以内的车型，电动化的转型并不会改变人们消费能力，这也意味着谁能够在20万级市场中占据产品上风，谁就能够成为巨大的突破者。

企业在未来能否活下去，我们则考虑两点因素。

一个是，企业的方向在哪里，新势力之所以没有机会，核心原因是并不具备大规模生产能力， 小规模生产速度只能讨好小部分群体。

30万以上市场消费能力有限，所有新势力都想要在高端市场中扎根，供应远远大于需求，毕竟还有传统BBA品牌扎根。

另一个是，能否招架传统企业向上发展的冲锋。

长城、吉利、长安、比亚迪、特斯拉等企业正在向上发展，新势力即便在BBA手中抢夺了一部分市场，能否招架得住同宗同源的自主品牌抢夺，这同样是一个疑问。

目前从结果来看，和自主品牌重叠的新势力已经遇到了发展问题，比如说小鹏P7、P5，威马全系， 包括目前看起来势头很稳的哪吒、零跑。

销量优秀只能代表企业在定位上走到了用户内心，但问题的核心是，走量的背后是否真正的具备盈利能力？

如果我们将目前的电动化转型做一个分类，一个是传统大厂的转型，一个是新势力的抵抗。

前者是以魏建军为首的传统企业，在做迅速的转型，这种转型速度非常快，毕竟企业具备最基本的大规模量产能力、营销渠道，同时此前的技术储备丰富，可以在现有生产技术上做高效率转型。

这也是2023年CR5发生明显变化的重要原因。

后者的抵抗能力会变弱，主要是阵营选手的陨落，未来两年还会有很大一部分新势力倒下，尤其是30万以内的品牌，将会发生和传统企业直接的冲突。

新势力和传统企业，一旦传统企业在智能、电动、设计上作出转型，新势力将没有抵抗力，毕竟电动车的根本依然是一台车。

30万以上的低成本、 低投入、高品牌价值企业将会获得生存空间，目前来看蔚来和理想的价值都不低。但值得一提的是，因为定位高、销量低的问题，这两家企业也无法进入CR5。

电动化转型已经从过去的拼概念，到了今天拼价值的层面，车企的价值就是生产、设计和人才，回归到本质还是拼制造。

这也意味着新势力的极限其实才是魏建军这种传统选手的底线。

毕竟，新势力以造好一台车为目标，但传统企业的基本底线，就是把一台车造好，两个完全不同的起点决定了未来以后的发展方向，留给新势力的时间自然也不会太多。