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过去30年，我国经济的快速增长主要是由投资、消费和出口“三驾马车”推动。如果说去年“上海进博会”中国品牌的出现只是消费中一道前菜的话，那么今年5月10日举办的“2023年中国品牌日”，将成为消费和出口的正餐。 一个是“新时代，共享未来”，一个是“中国品牌，世界共享！”。“共享”二字不仅暗含了中国品牌自身的独特魅力，同时道出了中国经济发展的关键。随着我国企业自身竞争力的提升，越来越多的中国品牌开始登上世界舞台。 同样，就在“2023年中国品牌日”前夕，长安汽车与吉利控股签署战略合作框架协议。一家是央企龙头，一家是民营巨头，之前还在某新车事件上剑拔弩张的长安和吉利，如今已经坐在一起，探讨如何联合做大做强。  “双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上，为用户创造更加美好的消费出行体验，助力中国汽车产业转型升级和高质量发展。” 长安与吉利的握手，赋予了电动化、网联化、智能化、共享化，这汽车新四化中“共享化”新的含义，原本的汽车共享与移动出行，将上升至车企间“竞合”的关系中。催生行业协同效应，开启企业高水平竞合的新局面，这也与国家战略高度一致。 培养出多个巨头 事实上在其他行业中，央企+民企的新型合作模式并不少见。但是大多以跨行业互补的形式存在，像汽车行业中尤其是存在正面竞争关系的整车厂家的合作还是少之又少。可见，此次长安吉利的牵手，将开启一段新模式的探讨与示范效应。 在社交平台上，很多网友直呼看不懂两家合作的意义在哪。虽然双方合作的内容笔墨不多，但是关键词给的非常准确：新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行。在当下的汽车产业中，这几项都关乎着车企未来的命运，也关乎着中国汽车如何走向世界舞台。  如果强行概括的话，那么就是通过新能源奠定两家自主品牌在中国市场的地位，海外拓展则将两家品牌提升到全球汽车市场竞争中与外资品牌一较高下。因此，就像协议内容所示，双方的合作重点还是从新能源汽车市场如何突破开始。 众所周知，在发展初期，中国为了新能源汽车转型付出了巨大的心血，但是在高额的投入下到头来并没有获得相应的正向回报。与其在温室里培养花朵，不如让这些花朵在风吹雨打中要么沉默要么爆发。 痛定思痛下引入特斯拉这条鲶鱼的到来，其独特的造车理念和策略，给了中国汽车产业当头一棒。而比亚迪这几年的快速崛起，也是凭借着全产业链的布局，开辟了一条全新的造车模式。这两家车企的飞速发展，必定刺激其他车企求生的欲望。 无论是长安还是吉利，从这几年的发展势头来看，在燃油车领域都取得了不错的建树，但是在新能源汽车领域还是差强人意。而要想在新时代成为新的巨头车企，就必须在新能源领域快速领先，完成对外资品牌的对标。  根据长安汽车董事长朱华荣的研判，“只有产品好、技术强、规模大、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展”。因此，在特斯拉和比亚迪之后，强强联合或许是效率最优的解决方案。 毫无疑问，长安和吉利在新能源和智能化以及海外市场的布局有目共睹。并且双方的优势也非常明显，长安汽车擅长垂直整合，吉利汽车擅长合纵连横。而双方的合作就是汲取互相优势，建立起更加坚固的品牌护城河。 当然，新能源只是突破口，就如吉利汽车集团CEO淦家阅所说，“企业之间的竞争是产品竞争，产品之间的竞争是成本竞争”。只有通过品牌战、价值战、技术战、服务战、道德战，才能塑造更高的品牌形象。 中国汽车品牌需要提升品牌价值，也需要提升国际竞争力，机会窗口就在这1-2年。目前，中国汽车市场正在经历一场洗牌，市场竞争格局正在加速重塑，这给中国汽车品牌带来了前所未有的挑战，同时也带来了无与伦比的机遇。  从2018年10月31日吉利缤越与长安CS35PLUS的遥祝海报，到今年2月16日吉利银河与长安深蓝等众多车企的接龙海报，再到如今二者真正牵手，意味着这两家自主品牌在紧密合作、优势互补、共享资源上踏上了坚实的一步。 在自主品牌亮剑的关键时期，必须要佩服这两家车企的格局。当下，中国汽车品牌已经形成了一股强大的势能，销量、市场份额节节攀升，更应该继续团结一致，强化合作，共同推动中国汽车迸发更强大力量。 从国内走向国际 就在同一天，乘联会发布了4月份销量数据。2023年4月自主品牌国内零售份额为48.2%，同比增长1.7个百分点；2023年自主品牌累计份额49%。4月自主品牌批发市场份额55.8%；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。 可见，车市整体承压下，自主品牌市场份额依然保持稳步提升。年初开始的价格战，以及消费意识形态的转变，加剧了竞争的强度，同时也加速了汽车市场的分化。自主品牌快速崛起，持续抢占外资品牌市场，其中头部车企加速收割市场，弱势品牌困境加剧。  作为国内乘用车市销量增长的主要动力，我国新能源车呈现持续走强态势。4月新能源乘用车批发销量达到60.7万辆，同比增长115.6%，环比下降1.7%。今年以来累计批发210.8万辆，同比增长43.0%。 其中自主品牌头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等车企品牌份额提升明显。作为对比，电动化缓慢的外资车企们，如日系品牌整体零售份额18.7%，同比下降5.7%；豪华车零售24万辆，同比增长101%，环比下降13%。 可以说，发展新能源是自主品牌赢得半壁江山的关键一招。而在这场转型的竞争中，中国汽车市场正在经历一场惨烈的洗牌。过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。 中国品牌与外资品牌的市场竞争格局正在加速重塑，市场竞争格局正从原来欧美日德韩中“六分天下”向中国品牌独占鳌头转变。与此同时，当前中国汽车产业在新能源、智能化领域已具备绝对的优势，随着中国品牌自身资源的改善，中国品牌也具备了在海外长远投资和发展的条件。  中国汽车工业刚起步时，基础薄弱，彼时采取了“以市场换技术”的策略。如今通过电动化和智能化的快速崛起，中国汽车工业正在从“以市场换技术”到“以技术换市场”的华丽转变。今年一季度我国汽车出口量已经成功超越日本，成为世界第一。 分车型看，2022年我国乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。与此同时，新能源车出口67.9万辆，成功实现翻番。整体趋势的上扬离不开新的契机拉动，而新能源便是其中的重要契机。 不过麦肯锡全球董事合伙人彭波认为，中国汽车出海，大量是产品出口，而不是本地品牌经营。原因在于基本上沿用了在中国的战略和中国的商业模式，不太习惯做品牌建设，没有形成成体系的打法。  因此，就算强如比亚迪、吉利在欧洲的表现也很窘迫，在欧洲的TOP20榜单中，卖得最好的领克01插电混动版，只卖了2.6万辆，比亚迪今年在德国1月只卖了50辆电动车，蔚来ET7只卖了1辆。 这其实也给中国汽车品牌一定的启发，要想成为全球性的汽车品牌，与国际老牌车企分庭抗礼，不仅仅表现于在国外市场与之竞争。更重要的是，在本土市场处于强势地位，或者说开辟第二地区战场，才是走向全球舞台的基础。 目前，长安和吉利能合作到哪种程度还不得而知。但是可以预见的是，这两家头部自主品牌已然深刻地洞察到了中国和全球汽车市场的竞争格局与现实情况。并且它们在基于现状在改变策略，而这次牵手也足以让所有人保持期待。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
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