国产电动车，竟然输给了韩系车？到底差在了哪？

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国产车的进步有目共睹，而韩系车的日渐边缘化也肉眼可见。去年，韩系车在国内的市占率只还剩1%多，韩系电车更是马路上的稀有品种，能见度比超跑还低。

但最近啊，在一个全球最有影响的力的年度车评选——World Car Awards（世界年度车）上，来自全球32个国家的100位汽车媒体人，却把年度车大奖、年度电动车和年度汽车设计三项大奖，都给了韩系电动车——IONIQ 6。

那是这个奖项故意无视中国车、歧视中国车吗？还是中国电动车真的不如韩系呢？

“世界年度车”

没有无视中国

首先，作为全球汽车领域的最高奖项之一，World Car Awards并没有无视中国，这次的100名评委里，有7位来自中国。

另外，World Car Awards组委会还认定了全球7个主流汽车市场，其中就包括中国，其余的还有美国、日本、韩国、印度，以及欧洲和拉丁美洲。

那么，既把中国认定为主流市场，又不缺少中国评委，为啥这个评选里几乎没有中国车的身影，反而让韩系电动车成了最大赢家呢？

原因就出在这个奖项的名字上——世界年度车，重点在“世界”俩字上。所以这个奖项规定参与评选的车型要满足3个要求：

1、至少在5个国家销售

2、至少包含两个主流市场

3、年销量不低于1万台

而就是这几条要求，把绝大部分中国新势力车企、甚至传统品牌的电动车都拒之门外了。

所以，并非是世界年度车有意排挤中国品牌，而是我们在国内虽然已经很卷了，但在出海、国际化这件事上，确实才刚刚起步。

而韩系车呢，在国内虽然越来越边缘化，但在国际上却风生水起。去年，现代起亚全球销量达到了680多万辆，成为了仅次于丰田、大众的全球第三大汽车集团。

并且，因为“大韩民国”，国内市场实在是太小，韩系车要想发展，必须也只能依赖国际市场。所以，他们在美国、欧洲、印度、拉美、东南亚等都有不错的销量。在全球化运营上、在国际市场的存在感和知名度上，在都远远领先于中国品牌。

对国产车的启示

其实啊，不管这个“世界年度车”有没有中国品牌都不重要，因为我们现在已经不需要一个海外的评奖来肯定自己了，我们的进步有目共睹。

但重要的是这个评奖暴露了一个我们的重大短板，那就是虽然在家里已经卷到不行了，但海外的销量和影响力还极为薄弱。

不客气的说，中国汽车市场现在肯定是全球最卷的市场，没有之一。卷到啥程度呢？简单来说吧，挣不挣钱已经不重要了，就算是赔钱也要跟对手死磕，看谁先熬不住，即便一年血亏几十亿、上百亿，也要硬着头皮参与价格战。

就拿蔚小理来说，理想去年亏了20.3亿、小鹏亏了91.4亿、蔚来更是亏了144.3亿。另外，像极氪、问界、哪吒、零跑这些，无一例外全部是巨额亏损。

但即便去年是百亿级的巨亏，很多车企也不得不参与如今的价格战，这就是当下国产电动车内卷的程度。可以说，在这波电动化转型里，国产品牌还未真正壮大，却已经提前进入了肉搏战，进入了淘汰赛。

之所以会这样，原因有很多，但其中一个重要原因就是国内市场太拥挤了，而车企们又缺乏拓展海外市场的能力。

中国虽然是全球第一大汽车市场，一年的产销量大约在两千六七百万辆，但这也只占到全球产销量的大约30%，而去年全球的汽车销量是8000多万辆。

所以，简单来说，就算国内市场再大，如果所有车企都只盯着国内，那也是狼多肉少。而依靠海外市场的韩系车，即便在中国已经快被归到“其它”里了，但却成了世界第三大车企。

并且，最近现代起亚刚发布了今年第一季度的财报，净利润甚至超过了丰田。

走出去，我们正在努力！

其实说到走出去这件事，中国车企一直也没闲着，一直在默默努力。只是在这波电动化浪潮之前，虽然很努力，但始终没啥进展。2012年出口量就突破了100万辆，2020年还是100万辆。

不过，到了2021年迎来了转机，出口量一下子翻倍了，达到了201万辆。2022年直接再增加100万辆，达到了311万辆。什么叫厚积爆发，可能这就叫厚积爆发吧。

更可喜的是，今年如果不出意外的话，我们就会超过日本，成为全球汽车出口第一大国。

看到这有些小伙伴可能要问了，为啥我们汽车出口都快全球第一了，还说我们的汽车没有国际影响呢？

首先，快速增长的出口量里，特斯拉贡献了不少，所以这并不完全代表中国品牌的实力。

其次，出口量太低肯定说明没有竞争力，但出口量高了，某种程度上也意味着竞争力不行。为啥呢，整车出口高，其实是开拓国际市场的初级形态，意味着本地化生产能力不行。

啥意思呢，大众集团去年在中国卖了300多万辆车，其中国产化的占了绝大多数。两田、日产、别克也是一样，对成熟的跨国车企来说，本地化生产才是更经济、更高效的选择。

前面说了，既然整车出口是初级形态，那高级形态是啥样呢？我们粗略的把汽车出口分成了四个阶段：

1、单纯的整车出口

2、技术输出

3、生态链输出

4、理念、文化、体系的输出

技术输出是伴随着在地化生产的，当我们去海外落地建厂，也就实现了技术输出。

生态链输出指的是带着国内的供应商们，共同去开拓海外市场。

长城汽车泰国工厂

而更高级的形态就是文化、理念的输出了，这个外延就更广了，从审美理念、到对车的认知，甚至也是一种国民性格的表达。

比如，今天大多数国人对汽车的认知和评价体系，就都是被欧美车企培育出来的。虽然大多数人一辈子可能都不会上一次赛道，但圈速、极限操控、极致动力就是成了我们评价一辆的标准。

而今天中国车企要向世界传达的就是基于智能化和电动化，尽量满足车主在所有场景下的用车需求，我们认为这样的车才是好车，而这本身就是一种潜移默化的理念的输出。

走出去是对抗特斯拉的

唯一出路

出海不但是应对内卷的办法，也是中国品牌对抗特斯拉的唯一出路。为啥这么说呢，现在新能源市场是典型的两超多强的格局，两超就是特斯拉和比亚迪。而对“多强”们来说，非常尴尬的一点在于，这两超不但销量远远高过自己，并且利润还都是正的，这也就代表着还有继续降价，继续发动价格战的潜力。

而自己这边呢，不参与价格战还是巨亏呢，价格战再加码的话，破产倒闭也不是不可能。某种程度来说，“多强”的生存空间，取决于特斯拉和比亚迪的降价幅度。

而比亚迪和特斯拉里边，又数特斯拉降价的潜力更大，杀伤力也更大。因为比亚迪2022年虽然挣得了166亿的利润，但国家补贴就占了104亿，而国家补贴在今年已经结束了。所以比亚迪继续降价的能力有限了。

但特斯拉不一样，去年单车利润曾高达7万元，在今年1月初大降价之后，一季度单车利润仍高达4万元。

而特斯拉之所以能有这么高的利润，重要原因就是在海外卖得比国内贵得多。比如model Y的入门版，在美国售价合人民币约32万，在日本售价合人民币约30万，但在国内售价多少呢？26.39万！

这样的价格对中国消费者来说当然是好事，但对车企来说，这就相当于特斯拉拿着从全球挣来的利润，在中国打价格战了。

那最好的办法是啥呢？当然是也走出去，去全球和特斯拉竞争呀。

写在最后

当前电动车市场的现状是，在国内，各家厂商刺刀见红的般的内卷。而同时，全球市场可以说还是一片蓝海，我们已经习以为常的功能和配置，对很多国外消费来说还非常新鲜，甚至都没见过。

韩系车没有欧美大厂的底蕴，论可靠性也赶不上日系车的口碑，之所以能在全球风生水起靠的就是一个性价比。但玩性价比这事，全世界没有哪家比得过中国。所以如果中国车企全面出海，至少取得韩系车的市场地位，是可以期待的。大家觉得呢？