真正的越野高手，为什么从来都不会开混动越野车？

不是所有的产品都适合电动化，电动化这个命题要跟着大方向和用户需求走。

大方向是节能减排、碳中和，所以销量最大的乘用车要搞电动化，年销量2000万量级的乘用车市场只要完成50%的电动化转型，每年也会有1000万新能源销量落地。

普通SUV、轿车是可以搞电动化的，因为市场消费需求单一，只是为了城市、长途出行下有一个出色的驾驶体验感，更安静、更省油即可。

但不是所有的产品都要强制性电动化。

比如说摩托车电动化之前口号喊得凶猛无比，但这两年企业的动作也慢了下来，因为顶级巨头走进中国市场才发现，中国市场已经培育出更优秀的电动化产品，电瓶车已经以每年数千万的销量席卷大江南北。

摩托车搞电动化，根本行不通。

和摩托车搞电动化几乎相同的是，越野车搞电动化其实也有很大的问题，从产品定位和用户需求角度来出发，电动化的确为用户带来了更好的使用体验感。

比如说市区使用时更好的经济性能，初段更大的扭矩和更好的智能化表现，这些都是传统越野车所没有的，但越野车的定位比较特殊，其必须要拥有在面对严苛路况、极端天气下的出色稳定性。

穿越、翻越这些高强度工作一定要做，电动化产品最大的问题是可靠性不够强。

电机本身就是一个密集度极高、集成度极高的产物，虽然目前的制造工艺和技术标准非常出色，但问题是电机还没有真正意义上经历过长周期越野的考验，尤其是在涉水、沙漠、泥沼环境中，电机、电池、电路板的组合能否带来出色的稳定性。

越野车用户群体看重的点，和现在企业宣传的点其实有很多偏差。

真正有越野需求的用户群体更看重的是：可靠、耐久、动力和驱动、牵引能力，这些关键指标不需要丰富的配置支撑， 打造这些产品反而是去繁从简的思路。

企业想要做的是，利用更多丰富的配置，将越野生活推送给更多的越野初学者，让他们利用电机、电控两大优势，感受全新的越野生活。

这也意味着，目前大量推向市场的插混越野车、纯电越野车，其实并不具备深度越野能力，一方面是续航和补能的问题，另一方面是极限环境下的可靠性和稳定性。

无论是燃油路线，还是插混路线，越野车都需要一个非承载式独立大梁，这意味着工程师在打造的时候其实也在考虑越野能力，但能够越野的独立大梁和娇嫩、无法适应严苛环境的电动化本身就是一种冲突。

资深的越野用户群体更认可丰田LC系列的核心原因，就是LC拥有帕杰罗、途乐所没有的可靠性和稳定性，这些可靠性是保证它们极限出行的关键保证。

当然，并不是说电动越野车没有意义，它们在服务城市用户群体、轻度越野用户群体时的确竞争力更强，毕竟加速更快、科技感更足了。