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每经记者：裴健如 每经编辑：孙磊 “如果我们要在中国市场（实现）持续增长，一方面，我们必须继续投资合资车企TIV（total integrated vehicle）和保持传统ICE（internal combustion engine）等细分市场的竞争力；另一方面，我们要以更快的速度准备好软件定义的电动汽车，以占领市场并与中国本土汽车厂商展开竞争。”2023上海国际车展期间，日产汽车公司董事会成员、日产汽车公司代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔接受《每日经济新闻》记者采访时表示。  图片来源：企业供图 时隔三年，古普塔再次来到中国。在他眼中，中国汽车市场已经发生了巨大变化，并且“已经跨过了一个转折点”。“如今，中国市场的电驱化产品占比已经超过30%。也就是说，中国消费者已经将电驱化车型视为普通汽车，接受程度也逐渐提高，这个市场将会不断扩大，出现更多的电驱化车型，而燃油车则会减少。日产汽车将抓住这个市场机会。”古普塔认为。 基于这种判断，日产汽车宣布，到2026年，将在中国市场推出7款电驱化车型；到2030年，日产在中国市场中的电驱化车型占比将达到80%。 本次上海车展中，日产旗下Max-Out和Arizon两款概念车完成首秀。其中，日产Arizon基于联盟CMF-EV平台打造，由中国设计师主导设计，专为中国消费者而来，在产品设计上也体现出日产利用软件定义汽车的未来方向；日产Max-Out则是日产未来电驱化车辆的代表，将储能电池、电驱化动力总成系统和魔毯平台等进行了最紧凑的装配集成。  图片来源：企业供图 在古普塔看来，这两款车型最终展示的是由软件驱动的电驱化车型，在日产的战略中，这将是其未来在中国市场的发展趋势。 而为了抓住中国汽车市场中的变革机遇，古普塔认为，日产接下来的战略将会有两点最大的变化：一方面是要加速电驱化产品的投放，到2030年实现中国市场电驱化车型占比达80%这一目标；另一方面，则是要通过软件定义汽车的方式加速电驱化的进程。 “我们占领纯电动汽车市场的速度，不仅仅取决于纯电动汽车本身，更重要的是我们需要快速推出软件定义的纯电动车型。我们并非去追赶中国的电动汽车品牌，而是将重点放在产品的差异化方面，而形成差异化的重点，就在于软件定义汽车。”古普塔认为，对于软件定义汽车，有两点需要注意：一是汽车电子电气架构到底是中央集中式还是分布式，二是与之相关的软件。 据古普塔介绍，日产在全球有超过4000名工程师从事软件开发工作。“我们决定将事关车辆控制和安全方面的重要软件开发，如电池管理系统、自动驾驶系统、底盘控制等，在内部进行研发，因为这涉及安全性，也涉及到日产独一无二的竞争优势。而面向大众市场化的软件，如在消费者手机、电视上使用的软件等，则主要来自谷歌、微软等IT企业。”古普塔说。 值得注意的是，在推进软件定义汽车的过程中，日产还将寻求与中国本土伙伴的合作。“我们对合作伙伴关系持开放态度，希望能与合作伙伴携手，当然也包括中国本土的合作伙伴。本地合作伙伴更了解中国市场，所以我们希望与本地合作伙伴在软件方面开展合作，为消费者提供更好的服务。”古普塔表示。  图片来源：企业供图 官方数据显示，今年一季度，日产在中国市场中的销量约为16.2万辆，同比出现下滑。对此，古普塔认为，日产必须面对一个现实，即中国本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额。“这个趋势是很明显的。如今中国本土车企和合资车企之间差别很小，并且两者具备相当的技术实力。从现在开始，我们应该谈论整个中国市场，而不是合资车企和本土车企之间的区分。我们也清晰地看到中国市场的转变，这对我们来说是关键所在，我们也因此决定将向中国市场推出7款由软件定义的电驱化车型。”古普塔坦言，“我们深知中国是非常先进的市场，未来，我们将着重把全球化技术在中国市场实现本地化，同时将在中国研发的技术应用于中国市场，践行‘在中国，为中国’。” 值得一提的是，今年3月初以来的国内车市促销潮也使不少车企面临压力。对此，日产汽车公司全球高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平认为，要克服中国市场价格竞争带来的影响，提高日产在中国市场的竞争力，关键的一点是要把产品更快速地推向市场，缩短研发周期。  图片来源：企业供图 “因为漫长的研发周期势必带来成本的提升。为了缩短研发周期，就要更精准地把握中国市场的需求，秉承‘在中国、为中国’的承诺开展研发。此外，我们还要充分利用本地化的供应商和本地化的资产。这三个因素，能够让日产的电动汽车产品在中国有足够的价格竞争力，从而与本土汽车厂商展开竞争。”山崎庄平表示。 每日经济新闻 文章来源【每日经济新闻】版权归原作者所有 |
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