EVRI续航测试 秦PLUS EV拥堵工况最耗电/最终兑现率为82% ...

各位久等喽，新一期EVRI续航测试又来了！

比亚迪秦PLUS EV作为一款主打家用的紧凑级纯电轿车，潜在消费者最关注的莫过于真实续航里程。那么在不同工况下，实际行驶里程与表显消耗里程的比值是多少？最终兑现率又能达到多少？本期EVRI就来为您一探究竟。

■ 车型速览

比亚迪秦PLUS EV共有四个配置，分别是400KM豪华型、500KM豪华型、500KM尊贵型、600KM旗舰型，补贴后售价为12.98万-16.68万元。本期测试车型为秦PLUS EV 600KM旗舰型。

比亚迪

目前市场上主流的电池主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池。就电池特性来说，三元锂电池拥有能量密度高，低温容量大的特点。

所以在绝大多数消费者存在里程焦虑的背景下，能量密度更大的三元锂电池可以在很大程度上解决“里程焦虑”的问题，这也是为何市面上绝大多数车型配备三元锂电池的原因。

不过比亚迪通过改变磷酸铁锂电池的形状，在成组时跳过了模组和梁，减少了冗余零部件后，形成类似蜂窝铝板的结构。

这样物理结构的优化，促使电池包的空间利用率提升了50%以上。即便是单体能量密度没有三元锂电池高，但整个电池组依旧能够达到主流三元锂电池相近的续航能力。

为了提升续航里程，比亚迪除了在电池上做功课外，三电系统也进行了优化。

例如比亚迪秦PLUS EV的电机就采用扁线绕组，有着更高的效率和功率密度。同时，比亚迪秦PLUS EV还搭载了自主研发的IGBT功率器件，提升电流输出能力、降低能耗。

接下来，我们开始进入主题——续航测试。

■ 测试总览：实际行驶432.8公里，剩余电量10%，表显剩余续航62公里

以上为EVRI续航测试的规则，测试在高速公路、环路、拥堵市区道路三种路况下依次进行。我们将行进挡位选择为D挡，驾驶模式选择ECO，动能回收设置为标准。

经过7小时左右的持续行驶，我们将比亚迪秦PLUS EV的电量消耗至10%，最终在三种工况下我们实际行驶了432.8公里，表显剩余续航里程为62公里。

在测试结束后，我们根据测试中采集的数据绘制了如上图表。

柱状图中，深蓝色竖条代表持续增加的实际行驶里程，浅蓝色竖条为表显剩余续航里程。深蓝与浅蓝竖条相加，得到的是实时变化的『预计总行驶里程』。

测试当天天气晴朗，平均温度为30摄氏度上下，全程平均车速约为27km/h，平均电耗为14.6kWh/100km。

接下来，我们逐一展开三种工况进行分析。

■ SOC100%-70%：高速工况

测试里程：151.3公里

测试路线：京通快速-五环路-机场二高速-京平高速-京藏高速

将比亚迪秦PLUS EV的电量充满后，我们由紫檀大厦出发进入京通快速路，随后进入五环、机场二高速、京平高速、京承高速。之所以选择这条路线，是因为东北五环早高峰常年拥堵，为了更加客观的反应高速工况下的耗电情况，我们尽量避开东北五环的拥堵，除东五环路的小段拥堵外，我们尽量按照法定限速下的最高车速行驶。

尽管持续较高的时速行驶，但比亚迪秦PLUS EV在电量消耗至70%时，表显续航尚有425公里，由此不难计算，此阶段的实际行驶里程与表显消耗里程的比值约为1：1.167。

■ SOC70%-40%：环路工况

测试里程：164.6公里

测试路线：五环路主路

中午时段的五环路较为通畅，只是出现了偶尔阶段性的拥堵。我们环绕五环行驶接近两圈时，比亚迪秦PLUS EV的电量下降至40%。

在环路工况中，我们总共行驶了164.6公里，行驶里程与表显续航之和的走势虽呈现缓慢下滑趋势，但好在规律性较强，对于剩余续航可以有较好的预判。经过计算，该阶段中实际行驶里程与表显消耗里程的比值约为1：1.106。

■ SOC40%-10%：拥堵工况

测试里程：116.9公里

测试路线：四环路主路

在将电池电量消耗至40%后，我们也将行驶路线转至北京的四环路。由于晚高峰的到来，即便是环路，依旧出现了大面积的拥堵现象。

在拥堵工况下，比亚迪秦PLUS EV共行驶了116.9公里，由于晚高峰严重的拥堵路况导致车辆频繁的起步、刹车，所以实际里程与表显消耗里程产生了较大的差异。经过计算，该阶段实际行驶里程与表显消耗里程的比值约为1：1.54。

■ 测试总结

经过一套完整的EVRI续航测试后，比亚迪秦PLUS EV最终NEDC兑现率约为82%，综合表现值得肯定。在高速续航以及畅通环路这种少拥堵的路段下，比亚迪秦PLUS EV电耗走势平缓且有规律可循，只不过在极其拥堵的路况下，实际行驶里程与表显消耗里程出现了较大波动。

以上就是本期EVRI续航测试的全部内容，如果有什么疑问，或者希望我们在下一期内容中测试什么车型，欢迎积极评论留言！