系列报道二：价格战背后—东风汽车吹刮起的风潮裹挟着“倒春寒”

　　分析这波自杀式降价潮涌的背后逻辑，或许可以归纳为四个方面：

　　一是新能源汽车的降价对燃油车的销售产生了巨大影响。

　　据乘联会数据，2022年，上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%;东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%;一汽丰田销量79.93万辆，同步下滑5.6%;上汽通用五菱销量78.63万辆，同比下滑18.7%;东风本田销量65.24万辆，同比下滑17.8%……这些数据非常能够说明问题，各家燃油车特别是合资品牌燃油车已经被逐渐发展壮大的新能源汽车，特别是国产自主品牌新能源汽车逼到了墙角，大家都在咬牙硬挺，当东风汽车带头降价的时候，就像一个火星掉到了一个干草堆里，立马就引发了熊熊大火。

　　与燃油车降价逻辑有所不同，新能源汽车降价主要有两大原因：一方面，以特斯拉和比亚迪为代表的头部企业掌握了行业定价权。比如，特斯拉通过不断优化整车设计，产品直接成本已从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。特斯拉首席执行官马斯克公开表示，随着特斯拉制造方式革新、垂直整合力度加大，其下一代车型平台的生产成本还会降低50%。显然，这为其发动价格战增加了底气。

　　比亚迪则通过混动技术的创新突破，在A级轿车市场率先开启“油电同价”新时代。今年2月份，比亚迪畅销车型秦PLUS DM-i新增2023年冠军版。在配置提升的同时，定价反而下调1.2万元至1.8万元，最低入门级版本低至9.98万元。这也是比亚迪新能源车型首次下探至10万元以下。业内人士认为，这一极具竞争力的价格将抢占更多同级传统燃油车市场。

　　另一方面，受动力电池上游原材料价格大幅下跌影响，新能源汽车供应链成本有所降低。今年以来，动力电池上游主要原材料碳酸锂价格持续下跌。上海钢联数据显示，3月22日电池级碳酸锂均价已跌破30万元/吨，这为动力电池和新能源整车降价腾出了空间。

　　不仅如此，相对燃油车传统车型，新能源车型智能体验更好，而且当前油价仍处于高位，新能源车的使用成本更低，性价比也就更好，不仅有着更好的市场配置，而且从车机系统、智能座舱、内部设计等等层面都对传统燃油车形成了降维打击。有专家表示，“新能源汽车降价后，同价位级别车型燃油车型几乎看不到什么优势，所以销量会进一步压缩”。

　　2022年9月，新能源车国内零售渗透率首次突破30%大关，此后一直在顶部波动，但今年1月这一数据出现“滑铁卢”，下降至25.7%，给国内新能源车企带来不小压力。2月新能源车零售渗透率重回30%大关表明，新能源汽车的占比不断上升的趋势并未改变，燃油车的销售份额正在不断被吸走，同时库存压力增大。正是由于新能源汽车产品力不断提升，加快了对燃油车市场的抢占，以传统燃油车为主要产品的合资品牌，不得不降价求生存。

　　二是“国六B”即将实施的倒逼效应。

　　2020年，生态环境部、工信部等四部门联合发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，公告明确，自2020年7月1日起，全国范围实施国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车也要符合国六排放标准。

　　从此，我国轻型汽车进入“国六”时代。“国六”标准分为国六A和国六B两个阶段。第一阶段从2020年7月1开始，市场不能销售、注册低于排放标准国六A的汽车。第二阶段则是从2023年7月1日开始，不能销售、注册低于排放标准国六B的汽车。

　　受疫情和春节影响，前期燃油车库存本身就已处于较高水平。目前，全国未达到“国六B”标准的新车库存约有600万辆。此外，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将在今年下半年开始实施，这意味着，今年7月1日后，这600万辆就可能上不了牌了，车企必须在此之前加大库存清理力度，而降价促销就是最有效的手段之一。这样燃油车大规模去库存的最终导火索被点燃了。

　　三是市场需求下滑。

　　由于新冠疫情、经济放缓、环保政策等多重因素的影响，国内外汽车市场都遭遇了严重的冲击和挑战。去年以来，中国汽车市场出现了连续两年下滑的局面，销量同比分别下降8.2%和1.9% 。今年前两个月，中国汽车销量更是暴跌79%和41% ，创下历史新低。

　　面对市场需求的减少，厂家不得不采取价格战的方式来刺激消费者的购车热情。例如，2019年中国汽车市场下滑，导致许多品牌采取价格战策略，对一些热门车型进行大幅度的降价促销，以稳住市场份额。

　　四是消费萎缩后的刺激政策所导致。

　　地方政府拿出一定资金补贴落户在当地的整车企业搞促销，也在一定程度上助推了价格战。今年《政府工作报告》提出，把恢复和扩大消费摆在优先位置，并强调要稳定大宗消费。汽车作为大宗消费品，无疑是当前各地稳经济、促消费的重要抓手之一。作为仅次于房地产的大宗商品，汽车不但单品价值高，而且能够带动相关产业发展，增加地方GDP和税收，吸纳大量就业，地方政府对落户在本地的整车企业自然厚爱有加。在企业遭遇市场困境时，地方出于提振经济的考虑，也会对其给予一定帮助。

　　事实上，年初一些地方就开始通过补贴、消费券发放等方式，鼓励汽车消费。特别是像上海、重庆、广州等汽车产能较高的城市，促销意愿更为强烈。

　　如果从另一个角度看，在当前的国际环境下，对于我国而言，在外循环受阻的情况下，加快内循环就成为激发内需的不二选项。

　　2008年，我国用房地产和家电下乡激发内需，而今天房地产已没多少潜力可挖。相反，我国城市住房库存惊人，绝大多数城市住房库存都超过18个月，有的甚至超过36个月，在人口增长放缓的背景下，房地产还有多少潜力可言?讲实话，不暴雷就不错了。

　　除了房地产，还有什么能拉动内需?“家电下乡”已经不可复制，旅游跟制造业关系不大，能带动的产业有限，唯独汽车产业还有潜力。而且对于大部分老百姓来讲，一个人的消费中，汽车可以说是仅次于房子，所以刺激消费从汽车着手无疑是很有必要的。

　　一台汽车由几万个零件组成，能给钢铁、橡胶、空调、电子设备、玻璃等诸多产业带来就业机会，同时还能影响汽车美容、金融保险、旅游等诸多服务业发展。

　　更难得的是，汽车是消费品，损耗速度比房子快多了。人一生或许只买一套房，但凡买车的人，肯定不止买一台车。而且车和房的区别在于，年轻人不一定想结婚，不一定想买房，但肯定想买车，所以通过刺激汽车消费拉动内需几乎是最有效的方法。

　　那么我国在汽车方面的潜力如何呢?公安部公布的数据显示，截至2022年12月底，全国机动车驾驶人数量已经超过5亿人，机动车保有量达到4.15亿辆，其中汽车保有量只有3.18亿辆。也就是说，5亿驾照拥有者，还有近2亿人没买私家车。

　　第7次人口普查数据显示，截至2020年，我国总体人口大约是14.12亿人，千人汽车保有量大约是225辆，拥有率22.5%。对比发达国家，美国为87%，德国为62%，日本62%，韩国48%。如此看来，在汽车拥有率上，我国还有较大的增加空间。

　　综上所述，我国作为全球最大的汽车市场，空间优势独一无二，长远来看，消费潜力巨大，前景乐观。

　　这波自杀式降价潮，或许会成为特殊年份的特殊记忆，留存在汽车发展史的插页里。

文/胡杨