三缸发动机车型究竟值不值得买？

上期我们分析了三缸发动机为什么会抖，怎么个抖法，除了会抖还会啥？相信看完的朋友应该对三缸发动机有了相对理性的认知，那么三缸发动机这么抖，有没有办法治呢？市面上那么多三缸发动机车型，究竟值不值得买呢？本文将会给你个答案！

车企怎么给三缸机减震？

三缸发动机在先天结构上就导致发动机的主要问题集中在激励阶次从四缸机的2阶变为1.5阶和1阶，同样的转速下，三缸发动机会有更多的俯仰方向振动（pitch），也有更多的激励阶次。并且同样功率下，三缸发动机的单缸负载会更大，有更大的燃烧激励。要解决振动问题，工程师想了很多办法，大致分为主动和被动两种方式。

一、平衡轴

平衡轴主要用来平衡往复惯性力不平衡力矩，平衡轴通过相对曲轴转动方向的反向转动，缓解发动机的振动。

一般通过多根平衡轴可以平衡掉三缸发动机的全部不平衡力矩，但是现实中限于发动机结构和体积（整个系统的复杂程度会提升一个台阶），一般在1.0-1.3L排量的三缸发动机中，使用一个平衡轴系统平衡掉用户感知强烈的一阶往复平衡力矩。

二、平衡块

往复平衡力矩平衡后，还需要平衡旋转惯性力矩，工程师一般用增加平衡块的方法平衡旋转惯性力矩。

不同的增加平衡块的方法各有优缺点，方法a主轴承负荷最轻，但平衡块质量最高；方法b相反，主轴负荷较重，但平衡块总体质量较轻；方法C，这是a与b的折中方案。具体用哪种方案，不同发动机的要求不一，工程师会根据利弊进行取舍。

加适合的配重是一种方法，加过量配重也是一种方法，工程师将过量平衡块视为类似平衡轴的作用，最终将振动特性引至不易被感知的方向。譬如上下振动相对左右以及前后振动来说，感受就没那么强烈。

三、双质量飞轮

双质量飞轮的大致结构应该是这样的，一部分在发动机一侧的位置上，起到原来飞轮的作用，用于起动和传递发动机的转动扭矩，称为第一质量；另一部分则放置在传动系统的变速器一侧，称为第二质量。而弹性原件位于两个飞轮之间的结构内，起到软连接的作用，减少发动机端传递过来的振动。

另一种双质量飞轮在传统的双质量飞轮基础上增加一个钟摆式吸振器，钟摆呈反向往复式运动减小抵消来自发动机侧主动飞轮的扭转振动，能够很好的吸收发动机本体传递到整车上的振动，降低路径上的抖动传递。

因为双质量飞轮付出的重量成本、可靠性成本较低，而减振收益又较高，因此被广泛用于三缸发动机上。

四、正时皮带

一般发动机要达到更高的可靠性都会选择正时链条，但三缸发动机为了尽可能的减小发动机振动，会采用正时皮带这种更软性的传动部件。

▲

浸油式皮带——正时皮带经机油润滑冷却后更静音

浸油式皮带振动更小，声音更安静，可以有效的缓解凸轮轴阀系与曲轴之间的振动。此外，进排气VVT皮带轮采用如果采用椭圆皮带齿结构（非圆正时齿轮），那么这种结构还可以显著降低正时系统的振动。

五、减震皮带轮

与皮带相连接的皮带轮也会进行优化，一般称为减震皮带轮，这种带轮一般分为内外两个金属层，以及中间的橡胶层。

这玩意很好理解其原理，但是知易行难，要做好可不容易，成本也不低。它的原理是曲轴的动力传输到内圈，内圈通过橡胶层减震后再把动力传输给外层，从而过滤掉一部分振动，当外层继续将动力传递到水泵、压缩机等附件上时，就会好得多。

六、液压悬置

一些视频中，为了证明三缸发动机的抖动问题，打开引擎盖后将一杯水放在引擎上以证明三缸机是很抖的，这种桥段常见于被广泛诟病的宝马三缸发动机上。

按照专业人士的说法，这是有逻辑错位的，因为除了主动减震外，在发动机以外的部件中，工程师也做了很多优化，用非刚性的连接方式装配发动机，这就是被动减振技术了（所以发动机有多抖不一定意味着驾驶者的屁股能感觉到有多抖）。

▲

液压发动机悬置

因为发动机和车身都是软连接，学名为发动机悬置，低端或者工程师比较佛系的话一般使用橡胶块悬置，高端的或有要求的设计师就会使用液压悬置。液压悬置的成本不低但效果好，原理与底盘的减震器基本类似。

七、发动机标定

简单来说，标定就是一个把车辆各个MCU的各项控制参数进行最优化的过程，发动机的MCU就是大家熟知的ECU。发动机的标定是个很复杂的问题，需要针对车型定位，对进气，喷油，点火控制进行最优化。对一个好的发动机标定工程师来说，标定的学问可谓博大精深。

譬如大众、宝马同车型同排量的发动机有高低功率版本之分，表现差异明显，这里面除了部分部件因为成本定位等各种原因，各有取舍不同外，发动机工作工况的标定实质上起到了决定性的作用。

有发动机领域的大佬说过这么一句话：“设计决定上限，而标定决定表现”。确实如此，三缸发动机的抖动问题同样可以通过优化不同转速区间的功率，发动机点火时机等参数进行优化，比如适当推迟点火提前角，降低缸内爆发压力，从而减小燃烧噪声和振动，但是这个策略的后果是性能的变化和油耗的升高，需要在三者之间得到折中。

除了发动机标定，整车标定也不可或缺，比如上图是一台三缸机+CVT的整车匹配标定map，APS是指油门传感器，优化后booming可以有7-8db的降低。

小 结

除了上面提及的优化手段，近年来还有更新的优化方法，譬如48V轻混加入后，通过电机的调速调扭避开特定频率，进一步改善起步和行驶过程中的车内振动噪声性能。

因此工程师对三缸发动机的优化不是简单的头痛医头脚痛医脚，通常来说，三缸发动机要高效的改善NVH需要系统全面的对发动机进行针对性的优化，同时还要考虑成本问题，这是一个平衡的艺术，因此并不容易。

话说回来，其实三缸发动机用于NVH优化的手段很多并不新鲜，不少是从四缸发动机上沿用下来的，只是由于三缸发动机的特殊性，优化的要求更高而已。通过好的优化，三缸发动机是能达到四缸发动机的NVH水平的，但要求研发者具有较高的技术整合水平。

值不值得买？

关于值不值得买，其实很多网友都有了答案，反正就是不接受。但对于车主来说却并非如此，身体还是很诚实的。

被吐槽最多的宝马三缸发动机，占比达到了车型销量的62%，所以值不值得买几乎是一个伪命题，对不同的人来说，答案并不一样。但你要问市面上那么多三缸发动机，就没有优劣之分么？应该怎么挑选呢？作为普通消费者，我们只需要看配置、看实际效果就行！

譬如PSA的1.2THP，我们在系列文章中多次提到它，并且它也是各发动机评选获奖的常客，为什么呢？看它是怎么处理抖动问题的就明白了。除了加入平衡轴平衡，还通过使用双质量飞轮来降低扭矩波动。此外，还引入了减震皮带轮，其他的还有浸油式皮带等等，其抖动抑制性能就比较理想。类似的还有通用的Ecotec，搭载于英朗、GL6等车型上。

而宝马X1搭载的1.5T三缸机，振动问题就解决得一般般。有人形容其怠速的时候还好，起步踩油门转速缓慢上升时，也许因为达到了车身的固有振动频率，方向盘会随着一起抖，驾驶感受就肯定好不了。

因此，不同的发动机，由于成本、态度、平衡取舍的处理方法不一样，抖动的情况也并不一样，具体能不能接受，值不值得买，还是得去实际体验一下才能得出结论。

结语

客观的说，三缸发动机根据优化水平的不同，实际表现也很不一样，但三缸发动机抑制抖动的技术大多源于四缸发动机或大排量发动机甚至柴油机，可以说四缸发动机该抖的也会抖，优化不好同样会有很差的体验；而三缸机做好了，也有非常成功的案例。

如果三缸发动机能提供更好的动力性、燃油经济性、NVH特性（抖动优化出色），价格还有优惠（有十来万的小车终端能拿到四万的优惠额），那买三缸机车型有什么问题呢？不是还有人为了车标无视抖动优化问题的么？反过来，如果抖动问题解决的不好，市场上也有大量的四缸发动机竞品车型可选，也没人强迫咱们一定要选三缸车型。所以值不值得买，看各人，对于三缸发动机，应理性看待。