自古两难全！比亚迪产能暴增180万，赶工期后的质量如何保证？

前两天，比亚迪技术battle会开到了郑州，我问了一个比较尖锐的问题，任何企业在产能被迫提升的时候，其实都会遇到质量下滑的问题。

这个问题即便是对于保时捷、雷克萨斯来说都是难题，这个难题现在摆在比亚迪的面前，如何解决这个问题比较难，比亚迪是怎么做到的？

2020年，比亚迪销量42万，2021年的数据就是73万，2022年疯狂飙升到了180万+，两年时间对产能的拉动达到了140万。

这对于任何一个企业来说都是巨大的危机，但比亚迪却平稳落地。

其实造电动车比燃油车更难一些，虽然零部件更少一些，但目前毕竟是电动化发展元年，零配件产业不齐全、技术储备不雄厚等问题，都会为生产、制造、装备带来巨大的压力。

别看电动车零部件少，但想要控制质量却很难。

截止到目前，比亚迪电动车虽然零星发生过起火、自燃等问题，但如果我们考虑到庞大的年销量，这些零星的问题也就不能说明什么问题。

工业化时代流水线上的产品，都会有不良品率，控制到极低的标准已经是优秀的表现，更何况在发展元年就能够拿出如此竞争力的产品，比亚迪背后的价值其实可以深究。

一方面，核心技术储备的确很到位。

从第一代DM技术到后来的542工程再到今天的DM- i、刀片电池、CTB技术，比亚迪用时间来堆砌技术的壁垒，电动化是一个非常拼技术储备的发展路径，尤其是三电技术的储备。

对于企业来说，既要控制成本，还要保证安全和竞争力，没有技术储备的企业是无法做到的。

CTB这种有效减少设计成本、制造流程的技术，通过拿掉电池包上盖，以白车身底板做融合的方式，做出了轻量化的改进，同时增强了电池和车身结构的整体性。

目前CTB技术能够真正使用的企业并不多，特斯拉、比亚迪都是成功践行者，虽然后者零跑汽车也表示拥有这项技术。

但车身电池一体化技术是否成功、稳定落地，一定要建立在自主设计、研发、生产电池的基础上，这样才能够随时匹配CTB技术，但很显然从来都不会生产电池的零跑，这一技术的竞争力远远不如已经落地的比亚迪和特斯拉。

和特斯拉不同，CTB技术的支撑点还有刀片电池，通过合理设计的条形电池来强化车身刚性，提升电池包密度的同时，还可以更好的控制电池温度。

电池、电池配套技术是决定质量的大前提，因为只有设计优秀且成熟，才能够配合着工艺打出更好的竞争力王牌。

另一方面，为了让这些优秀的技术落地，比亚迪的质量控制体系非常复杂，不是我们简单认知的造出来、装车、质检就完成了。

比亚迪的电池、电驱、白车身生产、ABS等等部件的生产都不是在同一个地区，自然也会有不同部门、不同流程、不同标准的检测体系，重中之重的是电芯的设计和生产。

不良品率是决定成败与否的核心关键，单一工厂永远无法满足巨大的生产量，所以比亚迪在不同地区都有工厂，扩大电池工厂产能，才能够有效降低生产压力，前提是企业拥有自主设计、生产能力，工人、设备、工程师、资金储备、原材料储备能够跟得上。

这些都是核心优势，比亚迪之所以如此从容，是因为其过去15年的电动化发展路径上的实力积攒。这才能保证产能扩大之后的从容生产能力。

所以我们来看，过去三年比亚迪卖了接近300万电动化产品，但质量投诉却非常低，已经成为了电动化转型路上绕不开的选择，无论是基础设计、生产能力，还是更高标准的电池、电驱系统，这些稳定性都会是成为外资发展的压力。