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最近，关于宁德时代和特斯拉，关于动力电池供应谈判的信息在网上引起热议，宁德时代在日前也是发布公告表示追究造谣者的法律责任。 本文是近期各企相关专家的采访实录：
近期关于美国制裁宁德时代的传闻和特斯拉的电池定点情况市场关注度较高，某些信息与真实情况差异较大，对此机构点评如下： 宁德时代董事长曾毓群，亲自解答市场关心的问题： 美国制裁担忧 和上周的专家说的一致，现在唯一依赖美国的就是 BMS 里的芯片，但这个制程不高 28nm 就够了，目前国产替代的技术已经具备。 宁德会进入美国市场，和美国的车企、储能客户都有在谈合作（如合资建厂），比较理想的是在墨西哥/加拿大建工厂；如何把中国的极限制造搬到海外还是有一些难度。 技术研发 宁德的新技术布局不拘泥于行业已有方向，更有一些领先的化学材料的创新，研发创新的基础是公司的大规模数据收集和高算力计算平台；这个是二线玩家不具备的。 配套客户 会有其他玩家依靠价格抢市场，但宁德的成本一定是最低的，供应可靠性也是最高的，宁德认为 OEM 在做电动化转型的战略时，不应该为了一点优惠而承担供应链波动的风险。 对于销量 100 万辆以上的车企，引入多家供应商是正常的选择。 做换电的几点考虑 想争取 8-12 万这个电动渗透率比较低的市场，不含电池的车价可以做到 7 万，每月电池租赁成本和油费差不多，换电速度也和加油差不多。 宁德可以拥有电池资产，通过商业模式创新发挥其电池「长循环寿命」的技术优势，同时进一步促进电池回收。 不止做一个制造企业，也可以打造一个新能源服务平台，也通过这个渠道向消费者宣传宁德的品牌和质量优势。 锂的涨价 宁德有足够的供应保障，但短期内的原材料价格上涨没办法，长期看新的产能 1.5-2 年会释放出来；宁德除了锁定上游资源外，自己在四川也布局了采矿（作为战略储备），另外锂金属回收的比例也有大幅提升。 宁德不仅回收镍钴锂，还计划回收 LFP、负极石墨、6F 里面的锂等。 欧洲市场 上一轮集中招标是 2018-2019 年，锁定了 2025 年前的供应格局；宁德过去几年大力研发高镍是为了 2022 年新一轮的招标做准备，这一轮基本锁定 2025-2030 年的市场份额，宁德是很有信心的；再下一轮 2030 年以后的技术趋势和市场格局目前还看的不是很清楚。 02 蔚来智能驾驶的潜力挖掘 Q：蔚来和⼩鹏在⾃研智能驾驶进程上以及实现不同功能的路线上存在哪些差异呢？ A：1.⼩鹏和蔚来在资源选择上，⼩鹏明显起步早，大概早两年到两年半的时间，⾃从他们开始选择⾃研，在视觉算法、核⼼算法以及在计算平台上资源的利⽤，和对于域控制器整体架构设计都积攒了⾮常多的经验。 同时， 两年半的先⾏时间也给了他们带来了很多的⽤户数据，包括「实际的道路数据」。 从整体的智能驾驶功能来看，也就是⽤户可以直接在市场上体验到的功能来说的话，坦率来讲早期小鹏的⽤户体验是要⽐蔚来要好，但从目前来看其实两家都有体验上的优势。 蔚来现在选择⾃研有两个层⾯的考虑： 第⼀个原因是⾃研⽅向的⾃动驾驶，或者说核⼼的智能座舱的等等这些智能化的功能⼀定会是头部新能源势⼒必须去选择的⽅向。 第⼆点是在于⼩鹏的起步是⽐蔚来要早，蔚来在 2019 年左右的时候，内部已经是讨论过要⾃研，但那时的蔚来大家都知道很苦难，所以导致资源的计划往后搁置。 2021 年蔚来才真正的是把对应的⼈和资源铺设到位，并且确⽴了传感器配置和自研计算平台的选择，才开始这样的进程。 对于时间的落后，并不会给蔚来带来⾮常⼤的影响，因为从 0-1 搭建⾃动驾驶功能，放在 2020 年这样的时间节点，整个市场资源，包括⾃动驾驶领域，对于驾驶这块的技术理解，架构的设计理念基本上是处于⽐较成熟或者完整的状态。 蔚来在 2020 年和 2021 年两个时间节点开始跳⼊到⾃研的过程中，重点去关注的更多是自研之后需要在短时间之内击破的功能，⽐如，数据、部分功能的场景解锁。 先看智能驾驶辅助的功能，⼩鹏得益于先发的自研优势，体验上已经做到部分领先，但总体来说这种领先差距不大。 Q：蔚来和⼩鹏在实现⾃动驾驶功能场景的时候有什么区别吗？ A：1. ⼩鹏起初做智驾产品定义的时候，⼀定程度上把传统互联⽹做产品设计的正向思路带进了智驾产品的设计⾥⾯，形成了⽐较好的产品定位。 他们⼀开始充分的分析了⼈在驾驶场景中使⽤频率最⾼，什么样的使⽤频率场景下能够带来什么的体验，才能达到最好最⼤的产品效率。 最终他们选择先攻低速泊车场景，在不断的去迭代场景的体验，最终再去解锁⾼速的 NGP。 2.蔚来是在 2018 年的时候，开始了整个国际化团队的搭建，在⾼品牌定位的整体策略下，蔚来对于⾃动驾驶的前期的产品规划更多是找「稳妥」，并且是匹配自身⾼端品牌的契合度。 Q：⼩鹏、蔚来记忆泊车功能的差异在哪？ A：蔚来计算硬件现在是 Mobileye EyeQ4 加上恩智普，恩智普主要是 CPU 和 MCU 算⼒，蔚来在现有的⽼款的平台上，对于低速泊车场景下的功能最多只能交付到视觉融合泊车，在这个基础上，可以实现在车位上直进直出的遥控功能。 在做记忆泊车的过程中，⼩鹏的⼿机的蓝⽛钥匙早就已经解锁，并且给到⽤户了。⼿机上的蓝⽛配置⼤家都知道是⾮常强的，⼿机上的部分⼿机配置还配备了 USB 超宽带的蓝⽛的定位硬件。 在这样的基础上，在 VPA 激活过程中，车就可以实时的根据⽤户的⼿机蓝⽛位置定位，来判断⽤户是不是在车的周边，来确保安全和责任界定。 因此，蔚来在⽬前的车型平台上是没有办法对未来⼩鹏的功能实现超越，只能寄希望在下⼀代平台上才能去实现超越。 Q：泊车或者是⾼速等场景的⾃动驾驶，会有功能上的拉平或赶超吗？ A：是的，如果拿下⼀代的 NAD 来去看，解锁或超越⼩鹏现在的⽔平只是时间的问题，低速场景相对来说还⽐较简单，它主要是取决于数据是不是⾜够多，所谓的数据是「训练数据及测试数据」。 第⼆点就在于，所有的功能测试或者⽤户场景是能够覆盖到位。 在这⼏个都配合的⽐较好的情况下，其实是能够快速的把功能给搭建起来的。蔚来本⾝⽼平台的算⼒不够，但是在内部⼀两年前配合国内⽐较顶尖的低速泊车供应商，已经在量产上改造架设 PC 风控机来去实现⼀些预演。 Q：⾃动泊车 NAD 系统，是怎么进⾏数据积累的？ A：数据有两个维度： ⼀，⽤于给神经⽹络或者深度学习。 算法去确定的数据相对于⼀代平台的数据是不可⽤的，原因是拿不到 Mobileye 芯⽚或者前向的摄像头的原始图像数据，而 Mobileye 给的只是功能触发的机制数据。 ⼆，测试数据或者经验数据。 这些数据是不依赖于现有平台的，蔚来内部的测试车队，从 2018 年开始，已经积累的内部测试⾥程，应该达到了百万公⾥⾥程的级别，包括停车场也是能够有⼀线城市到 1.5 线城市的主流的停车场的测试数据，这个数据更多的是测试场景⽤例层⾯，偏功能性的数据，⽽不是服务于视觉算法。 Q：特斯拉在智能驾驶⽅⾯可否也为智能驾驶路线和功能演进进⾏推波助澜？ A：特斯拉的⾃动驾驶层⾯的功能⼀直做的⽐较循序渐进，整体有很多新的思路，给整个⾏业带来⽐较多的概念冲击，包括带来很多创新。 第⼀性原理下，特斯拉在打造机器⼈驾驶的状态，现在的 FSD 的情况在国内其实公开的版本要⽐美国本⼟的 Beta 本要落后好⼏个版本，美国本⼟的 Beta 版本已经到了 10.10 的版本，现在的能⼒在城市场景下基本上可以实现全程 0 接管。 在一个量产车上，依靠 8 个 200 万像素摄像头来实现城市场景下⽆需⽤户接管的全程⾃动驾驶挑战，这值得所有厂商深度学习。 第⼆个在于「软硬件协同⼀体的概念」，特斯拉开始是⽤的英伟达的芯⽚，它的硬件计算平台设计完全得益于这⼏年在中驾驶功能释放出去之后，从数据、功能的反馈以及场景到场景库来反向反馈给硬件设计团队。 它的硬件设计是得益于软件，得益于市场反馈，同时软件的性能也是得益于硬件本⾝加持，软硬件协同⼀体的表现做到极致。 Q：怎么看传统车企的⾃研机会？ A：传统车企国内的长安、长城、⽐亚迪、吉利，这些车企它的体量⼤，传统车企去做⾃动驾驶它的车型产品线，只要把所谓的⾃研能⼒或者最⾼级别综合价值标榜在⾼端产品线就可以，其他的中低端还是会采⽤传统供应商⽅或者⾼端产品线。 03 特斯拉货船最新跟踪 截止于 2 月 14 日，2022 年特斯拉共发出 13 艘货船，其中 1 月发出 11 艘，2 月发出 2 艘。
Q:换电行业的发展现状？发展阶段？行业发展规模情况? A:截止 2021 年末，全国有 1200 多座换电站。换电站分为乘用车和商用车换电站。乘用车换电站布局相对不错，主要集中在北京、广州、武汉、重庆等主机厂较多的城市。 北京是最先和做换电比较好的城市，现存 300 多个换电站。乘用车换电由奥动领军，其次是蔚来和伯坦等；商用车主要是协鑫能源等。 换电站的布局受到国家政策的影响，由优惠政策主导每个地区的发改委、工信部都会配备新能源推广政策。 在 2021 年，全国 25 个城市作为新能源示范城市，换电站是城市的基础配套设施，每个城市都有其指标，这个主要是看各省的政策影响。部分省份是对换电站补贴、有的是对电费补贴、有的是结合主机厂对换电车型补贴。 2022 年换电市场会有一个大幅度的突破，2022 年底换电站数量有望翻倍。目前换电产业主要受到车企和政府支持力度影响。各个产业链都在布局换电业务，宁德为首的电池企业以及国家电网为首的能源企业都在进行布局。国网也是成立了一个绿电平台，来布局换电业务。 Q :各地区 2025 年换电行业发展规划? A:国家十四五规划中，电动车和换电部分预计总投资 220 亿元；2022 年换电站预计到 2000 座左右。很多大企业计划 2025 年布局 5000 座以上。但是换电站是重资产行业其实质是新能源车的配套服务商、城市服务点。在换电车辆没有大幅度普及时，换电站发展仍需要较长时间。 Q:奥动新能源换电站盈利情况？ A:公司核心技术从充电转变过来，最早是从厦门开始做，实际运营了 5 年，厦门能够做到盈亏平衡，换电站的回收周期要 10 年以上。 奧动新能源的换电站整体都是在亏损的。 换电站日常运营能够覆盖日常成本，但是固定资产投资还是要摊销很久。换电站单站设备是 260 万，单站配 60 块电池、共花费 250 万，再加上日常维护和维修支出成本等，单站成本是 600-800 万元，回收周期很长。 公司整体还是没有实现单站盈利，运营饱和度不足。 Q:如何换电站的饱和度？ A:例如东北地区共有 30 多个换电站，服务车辆为 2200 辆左右，日换电里程是 75万公里，平均每车每天换电 2.5 次单车换电在里程在 140km，折算下来换电费用按照 0.35元/km 计费标准，单车每天换电费用在 120 元左右（不包括电池折损成本）。 服务半径是按照城市规模来算，如长春整体营运车辆在 1.7 万台左右，换电车辆预计在 2000 台左右，配备 25 个站，服务 200-300 辆车。 Q:换电里程的概念? A:乘用车目前服务对象主要是城市巡游车，主要指的是日常情景在城市的迅游车辆，日行驶在 180-300 km，是持续运营车辆。 服务费是基于车电分离模式，出租车公司购买车辆时只支付购买车的价格，电池成本由换电站摊销。服务费按度电里程来收费，1 km 收费 0.3 元，1 度电一般续航在 4 km。 服务费用主要由三个部分组成： 一，是电价成本。 每个城市平均 0.5-0.6 元/度电，若 1 度电跑 4 km、1 km 收费 0.3 元，对应就是收费 1.2 元/度电； 二，是电池资金摊销成本。 三，是换电站盈利部分。 Q:出租车和其他车型度电里程相同？ A:每度电里程是有长有短，高速上 1 度电有可能是 5 km ,日常拥堵路段可能是 3 km,平均取 4 km，没有进行差异化收费。 公司服务费的收费标准是按照当地天然气汽车进行对标的；1 t 方区域天然气每 km 花费为 0.35 元，换电价格定价低于天然气成本。 Q:换电车辆生命周期不同阶段收费标准是否存在差异？ A:公司会考虑分时定价，但由于目前主要是服务营运车辆和网约车，实际上难以实现实时调整。未来随着电价不同或者政府如果给予电价补贴的话，公司会做一定的让利给驾驶员。 Q:换电站的电价？ A:是使用大工业用电，分为峰谷平。公司计算电价成本时是取平均值。换电站的包装审批需要符合国网的要求，要通过国网进行统一定价。 Q:换电站的包装、用地、消防等方面与其他企业是否存在差异？ A:与充电桩存在明显差异，如充电桩可以设置在商场、小区的公用停车位。但是换电站只能设置在公开场地，周围要避免加油站、大功率用电企业等，这是安全局和消防部门的要求。从高压电接线下来，100-300m 之内都可以使用，但是要配备 630 变电箱。 Q:变电箱是公司投资还是国网投资？ A:60 块电池需要 8 个 630 变电箱，设备由国网指定技术和品牌，由换电公司出资。如果国家电网不参与合资的话，土建、变电箱、资金、电池等都是换电企业自行承担。8 个 630 变电箱投资要 200 万，全国各地成本基本一致。 Q:行业进入壁垒？ A:换电是与政府强绑定的行业，换电行业比较依托主机厂，换电站授权主机厂去准备 PACK 包，然后车辆销售后 PACK 包给换电站。 换电站如果想在某地区落地，需要与当地车企、经销商达成共识，根据当地新能源车数量来决定投放多少换电站。 Q:换电功能要求新能源车必须要有专门的设置和配置？ Q:行业新进入者如果有充足资本，也可以很快与主机厂合作? A:主机厂乐于与各个换电企业合作，没有排他性。换电本身是重资产行业，与车企主营方向存在较大差别。换电要与政府等对接，涉及安保、环评、能源等问题。 新进入者如果有更多的社会资源和电池资源，也可以做换电做的很好。换电的模式主要就是卡扣、螺栓等设计，差异体现在换电时间长短和客户体验。卡扣和螺栓两种技术也不能同时存在在同一个换电站里。 Q:如何衡量换电企业的竞争优劣势？ A:首先说要看换电企业与主机厂的合作模式，如果说主机厂在每款车型上都配备了该企业的换电装置，在之后其市场开展时就会有更大的助力。 其次在换电技术方面，奥动新能源主导卡扣、宁德时代主导是螺栓、蔚来的技术跟奧动差不多但是主要服务蔚来的车。 主机厂都不想把电池、PACK 包等做成一样的，换电行业也呈现出一定的区域性，即深入绑定车企，主要做某车企企业各车型的换电。 兼容多车企车型的换电站较少而且可行性较低，主要是由于如果单电站如果存放多个车企的电池其成本很高而且换电时效性很难保障。 再就是如果企业能够与国网保持良好的关系，能够拿到优惠电价或者比较优惠的包装，那么其也是拥有优势的。 Q:选择卡扣和螺栓的初衷？ A:主要有专利限制等。主机厂对于换电的技术设计没有偏好。换电方式不影响车辆的设计。 Q :垂直换电、侧方换电、车厢分箱换电的对比？ A :主流方向乘用车是垂直换电。箱体换电主要是用在商用车里，因为空间比较大。卡扣螺栓都是升降式的。 Q :加装换电功能对电池 BMS、热管理等影响？ A:对于电池本身影响并不大。对电气架构等无较大影响。BMS 主要是用于整车的智能交换系统，换电企业在与车企达成协议的时候，也会获取-定的数据。 Q:建设换电站的核心硬件? A:充电装置，充电机都是国外的品牌、泰塔；其次是穿梭车，是意大利企业供应；然后是核心的换电设备是公司的核心；再就是变电箱、数字化平台等。数字化平台一般由主机厂来开发。 Q:换电模式本身对于电池技术有哪些影响? A:换电本身就是个慢充，充电过程是在电池仓内，是一个匀速的充电过程，保护电池的使用寿命。如果真的实现 CTC 和超快充的话，换电可能就会被取代。但是电池充的越快，成本越高、电池寿命受影响越大。 Q:公司运营的电池寿命? A:公司最长的换电站也就才 4 年，电池衰减每年最高 10% 左右，未来预计使用寿命在 10 年。主机厂理想状态希望寿命单块电池达到 80-100 万公里。 Q:一个换电站员工数量? A: 一个站 4 个人 + 站长 + 主机厂或集团的设备维修人员，共 6 人左右。 Q:单站的盈亏平衡点？理想的换电里程? A:公司目前主要是针对营运车辆。各地交通局每年都有出租车报废，但是新车都必须是新能源车辆，即成为公司的客户。预期吉林省布局服务1.7万台出租车，换电站 120 座；这个情况下投资回报率在 10%几，预计 5 年回本；后续会布局黑龙江、辽宁省。这里假设出租车单日行驶 280 km。 Q:如何实现电池管理?A:数据平台通过对电池进行编码追溯实现。现在主要是 to B ， to C 难度比较大，主要是由于 C 端客户对电池资产比较敏感。B 端客户电池资产是公司的，所以并不敏感。 Q:C 端在买车时要选择换电企业？ A:不同换电企业的站，难以实现通用。 Q:行业标准化情况? A:国家能源局、工信部等都是在倡导。但是整机厂的阻力比较大，不太希望标准化，主要是出于自身经济效应和产品保护考虑。标准化对于换电企业也有一定好处。但是整车厂归属工信部管理；换电企业归属发改委管理，相互沟通难较大。预计沟通时间 3-5 年以上。 更多阅读 蔚来正在做一场关于「能源」的大规模社会实验 蔚来专题（一）｜蔚来全战略蓝图分析 — 「商业模式」 蔚来专题（二）| 蔚来全战略蓝图分析 —「BaaS 成立前提」 蔚来专题（三）｜蔚来全战略蓝图分析 —「BaaS 与二手车」 蔚来专题（四）｜电池技术：大电池包 + 换电 = 效率翻倍 蔚来专题（五）｜蔚来 BMS 系统，对其电池梯次利用战略的意义 焉知新能源汽车 | 一句话点评 未经允许请勿转载到 其他公众号 本文来源【焉知新能源汽车】版权归原作者所有 |
