如果在比亚迪旗下车型中，选出一款公认的旗舰全能之作，答案大概率就是唐DM-p。虽然在2022年186万辆的销量历史新高中，这款定价30万上下的比亚迪，未必贡献出了多么大的业绩，但它对比亚迪品牌形象的提升，技术形象的拔高，绝对是立功卓著。 时隔半年之后的相逢，让我对它的实际表现颇感好奇。为了解答心中的满满疑问，我打算提出三个问题，仔细审视这款比亚迪的旗舰之作。 Q1：DM-p王者混动，比DM-i强在哪？ 提到比亚迪的销量逆袭，自然离不开DM-i这位当家功臣，不仅帮助比亚迪完成了油电过渡的快速推进，更以“油电同价”的魄力彻底改写了国内平价车市场的格局。不过再怎么说，DM-i的首要诉求还是省油，7s级的百公里加速放到电动化彻底击碎动力壁垒的当下，也只不过是够用的水平。 要想冲击高端，就必然要拿出动力更足、性能更强、技术更先进的驱动系统，才有希望把大排量的性能车拉下马。 很显然，DM-p里的这个“p”就是干这个的。  如果从最基础的动力构型来看，DM-i和DM-p的本质都是以前轴的P1+P3双电机构型为基础，演变而来的EHS电混系统，不仅结构简单、传动高效，制造成本也大幅降低。引擎部分也都是骁云插混专用1.5Ti发动机，102kW、231Nm的峰值性能也如出一辙。  二者之间的区别主要在于DM-p搭载的后驱三合一总成，为唐DM-p额外贡献了200kW、350Nm的动力。高达452kW的综合输出功率，可以让这台体重高达两吨半的唐以昂扬的姿态在4.3s内破百，放在燃油车时代足以与顶级的V8、V12引擎相媲美，而后者往往都是百万级才可享受的体验。  有了这般狂暴的性能，又正值山路试驾，本想好好体验一下比亚迪能否给我一番速度与激情。结果当时天公不作美，雾都体质加上路面湿滑，即便脚踩PS4高性能轮胎，也不敢驾着两吨半的SUV在山路上造作。只有到了出弯之后，确定直道长度足够了，才敢深踩油门体验一下发动机和多台电机合力输出的加速感。  这个时候难免会有人将其和上一代唐DM放在一起比较，毕竟后者是出了名的“有电是条龙，没电相当怂”。对于这点我只能说，唐DM-p的保电策略为此做好了准备，再加上45.8kWh的电池组本身也能提供215km的NEDC纯电续航，以及长达1020km的NEDC综合续航，绝大多数时候你都很难会把它开到馈电状态。  即便电量见底，DM-p的串并联构型也可以兼容发电和直驱，补足了上一代DM并联构型在馈电能耗上的短板，进而可以跑出6.5L/100km的馈电油耗。实在是心疼那点油钱，90kW的直流快充也足以在30分钟左右完成大部分电量的补充。 至此，DM-p在动力、能耗、补能三大方面都交出了高分的答卷，或许在某些考题上没有DM-i那么极致，但集百万油车动力、十万家轿油耗、极低用车成本于一身的唐DM-p，绝对不会给出让人望而却步的短板，也衬得上30万级的定位。 还是那句老话：没有花钱的不是。 Q2：30万的比亚迪，体验有多好？  在长相上，唐DM-p就需要展现自己作为家族旗舰的身份地位。最有效直接的方法，就是在前脸设计上给人足够深刻的第一印象。于是我们看到了车头的Dragon Face中网，有着更宽更扁平的造型，用短线镀铬饰条的点阵式布局取代了DM-i寻常的横幅饰条。再配以贯穿两侧头灯，并带有浮雕“唐”字LOGO的金属饰条，强健有力的形象得以直截了当传递出来。  侧面的变化，主要体现在全新样式的半封闭式双五辐轮圈上，21英寸的尺寸和45的轮胎扁平率，绝对是高性能产品的标配。不过好看也并非没有代价，这一点稍后会提到。至于尾部的设计，与DM-i之间的区别集中在后杠的造型上。不仅两侧出风口装饰更为犀利，反光条的布局和扩散器的拱形银色饰条，也让整台车更显敦实十足。  座舱部分的设计与唐DM-i无异，T字形的布局和旋转中控触屏的搭配，只要是用过比亚迪的车就不会陌生。DM-p作为高配版本，只会针对一些细节的用料、配色、做工进行调整，例如苍穹灰与奶白色的搭配，金色缝线的点缀，座椅采用的NAPPA真皮和龙鳞纹缝线，都是着重满足那些细节控的档次追求。  比起前面提到这些小打小闹，第二排直接刷新了我对唐的舒适度认知。落座在带有10点式按摩、多向电动调节和腰撑、通风/加热等功能、由NAPPA真皮包裹、并带有加宽独立扶手和电源接口的第二排座椅上，带给我的身心享受已然与很多MPV无异。  唯一可惜的，就是唐的内部空间并不算特别充裕。4870/1950/1725mm的三围，2820mm的轴距，注定了要想全家出行，二三排之间需要一定的妥协。以我身高180cm为例，二排留下一拳的腿部空间，三排就毫无余量了。 所以在这里，我还是要负责任的说一句：但凡对车内空间有所追求的，我都建议移步去看腾势D9这种正儿八经MPV，这才是全家出行的最优解。 行驶质感方面，比亚迪的底盘调校常被人诟病为顽疾和短板，但唐DM-p用自己的表现告诉我：想要好底盘，得加钱。  虽然前麦弗逊、后多连杆的结构不变，但DiSus-C智能电控主动悬架的加持，可以通过多个模式的风格变化，控制电磁阀进行阻尼特性的相应调节。说人话就是，悬架的质感更加具有整体感和厚重感，尤其是底盘的扎实度和滤振能力，完全可以与30万及以上价位的很多豪华品牌相媲美了。尤其是入弯时整个车身姿态之稳健，以及面对长波、短波的颠簸路面展现出的从容，让我觉得比亚迪终于能做出与价位相匹配的底盘素质了。  切换过驾驶模式，察觉到的变化主要集中在转向阻尼和油门反馈上，悬架的滤振变化并不明显。刹车部分，抓地力相当不错的米其林PS4 SUV轮胎，搭配前Brembo六活塞卡钳的大尺寸通风盘，即便在湿滑路面上也能给人充足的信心。尤其是这600多马力的动力，抓地力不足确实影响安全，唐DM-p的这套跑得稳、刹得住的行走系统确实很重要。  静谧性表现要看驱动形式，纯电行驶跟正常的电动SUV没有区别，行驶平顺且安静，不知道的还以为在开唐EV。如果处在混动模式下，发动机的声音还是有一定的存在感，但平顺依旧无可置疑的好，这一点要比双离合时代的老款唐DM强上不少。 Q3：面对强劲竞品，比亚迪有何杀招？ 虽然有很多人大肆褒奖比亚迪唐上万台的月销，在20万以上的中型SUV市场，显示国产品牌的强势崛起，但不可否认的是，价格越高，竞争局势就愈发复杂。把价格卖到30万元的段位，唐DM-p面对的竞品，已不再是高价低配的合资竞品那么不堪一击，一些新势力品牌也聚焦于此且战力不俗。  最容易被目标用户所提及的同价竞品，莫过于增程阵营的理想L8和问界M7。双电机四驱的纯电动力，确实做到了与BEV毫无差别的驾驶感受。可一旦遇到电量不足，增程器发电的行驶质感和馈电油耗，比起支持直驱的DM-p确实逊色不少。  这个时候，DM-p的全能表现确实能做到力压群雄，但放在日常代步，偶尔长途的使用场景中，省出的馈电油耗，降低的引擎噪声，又是否会被归入感知不强的边际效应呢？恐怕答案是见仁见智的。  我们试驾的车型标配了L2级辅助驾驶，即便不久前的OTA更新支持了华为HiCar手机互联系统，但在那些或者前沿极客，或者全套生态的用户看来，唐DM-p的使用体验可能仍然稍显常规了。但随着2023年新能源车的下半场之战打响，智能化或许要成为比亚迪补齐短板的第一顺位，也希望下一次OTA能给我们更多惊喜。 写在最后： 除了刚才提到的外部竞品，比亚迪内部也正在细分高端市场的分工作战。定价上无缝衔接的腾势D9，即将开启中期改款的腾势N8，包括海洋网未来推出的更多车型，都将会对唐DM-p的未来产生不小的威胁。  我相信王朝网也不甘心这样一款优秀的产品，最终沦为“唐”朝系列用来炫技的图腾花瓶，但要想在销量表现上呈现出更多的担当，定价上或许需要释放更多的诚意。更何况比亚迪车主之间流传着这样一句话：“早买早享受，晚买不背刺”。如果只是横向对比各路竞品，那当然值得考虑；但在真正做出决策前，恐怕需要摸清楚后续的迭代节奏，并为此做好心理准备。 文章来源【撩车视界】版权归原作者所有 |
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