化学电池和人类一样，里面发生着温和的化学反应，所以电池对温度的要求和人体也相似，在15~35摄氏度之间，电池的状态更好。目前市面上带动力电池的汽车，散热方式有很多种。 一、风冷 最常见的散热方式就是风冷，很久以前的一些小型电动车，比如日产聆风，由于功率较小电池发热不大，就采用了风冷电池。现如今已经很少有纯电车型采用风冷散热，大部分都存在于混合动力汽车以及几款插电混合动力汽车。比如丰田混动车型，几乎都采用风冷散热。  风冷电池内部包含了鼓风机，它从车厢内吸气吹向电池组，进气口一般设置在后排座椅下方或B柱中部。可想而知，这种冷却系统非常依赖于车厢内的空调冷气，所以炎热的夏天开混动车，别忘记把空调温度打低一些，给电池降降温。  二、水冷 大部分在售的纯电动汽车，几乎都采用水冷散热。水冷散热的重要部件就是水冷板，一块或多块水冷板中排布着无数水路，冷却液在水道里循环，带走热量。  在方形电池中，水冷板一般平铺在电池底部；在圆柱电池中，水冷板一般穿插在电池之间的缝隙，特斯拉就是如此，更多的水冷板更短的回路，冷却效果也均匀。  在软包电池中，水冷板最理想的位置是夹在2片软包电池之间，但这样会增加重量降低能量密度，目前只有少数汽车这样散热，比如通用集团的插电混动车型velite 5和微蓝6。  电池冷却液从出水管引出之后，会通过一个换热器冷却，换热器的一端是水路，另一端，则引入了汽车空调的冷媒，冷媒在换热器中吸热气化迅速带走热量，冷却液降温后再回到电池散热循环中。 有心的读者已经发现了，水冷电池不仅是间接给电池冷却，还要通过换热器间接向大气中排热，散热效率很低，但胜在冷却效果温和、绝缘性好，目前在大电池中被广泛使用。 三、冷媒直冷 除了液冷，像比亚迪phev、宝马phev等车型采用冷媒直冷。 所谓直冷，就是空调直接冷却，电池冷却板相当于蒸发器，并联在车载空调系统中。  这种结构相比液冷更加简洁，有利于降本和轻量化，但内部压力高达三四百千帕，冷却板内毛细管路长，对技术要求高。 冷却效果剧烈，一般只用在插电混动或者小型电动车上，如比亚迪海豚。大电池需要大面积的冷却板，容易造温度却不均匀，对电池不利。 目前部分混合动力汽车也采用直冷，比如广汽传祺的钜浪混动。  四、浸泡冷却 这种冷却是非常高端的冷却手法，把电芯浸泡在循环的冷却液中，不仅吸热效果更强，散热均匀性还好，有利于降低电池内部的温度梯度，保证电池衰老一致性，从而制止因部分电池提前衰老而出现过充等高风险现象。  但浸泡冷却迟迟得不到推广，因为它对冷却液的绝缘性提出了非常高的要求，虽然有些冷却液本身是绝缘的属性，但混入杂质后很容易出现导电现象。目前采用浸泡冷却的电动汽车，仅有还未量产的法拉第未来FF91。  文章来源【汪司机】版权归原作者所有 |
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