 最近因为蔚来联合创始人秦力洪呼吁“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放”，引发了汽车业内的一番争论。  争论的焦点是什么呢？就是蔚来的数据里面提到的：在蔚来的充电桩里面76%的电量供给了非蔚来品牌的车型，其中17.6%是比亚迪的车，排名第一。这就出现一个问题： 像比亚迪这样的电动车销量大户，自己不建充电桩，都去蹭别人的基建，这到底合不合理？ 一方认为这样显然不合理。现在比亚迪一个月销量达到10到15万辆，即便不全是快充车型，但是把这样的规模量都推到市场抢充电桩、自己不建专用桩，变相降低了自己的成本。并且类似比亚迪这样的大规模电动车销量占比太大，挤压了充电桩的使用率，将使得更多人不会考虑电动车。  另一方则认为，充电桩是公共基础设施，比亚迪只是电动车市场的参与者，没必要去大规模自建，否则燃油车企业是不是也要做加油站呢？另外如果头部车企都是自建充电桩，也挤出了第三方充电桩企业的投资，那么最终可能形成全链路的垄断。同时比亚迪也有赠送家充桩，同样是解决了充电负担。 总之，双方各有各的说法。 实际上，类似的争论之前针对理想汽车也有过。 作为增程电动车，理想汽车强调的是“城市用电、高速用油”，但是在节假日可以看到很多理想车还是在高速服务区使用快充，就占用了一个纯电车主的位置。 类似的例子还有很多，比如比亚迪DM-i的车主也可能去占用充电位，还比如腾势D9可以使用双枪快充，是不是也会多占用一个快充口？  按照正常的逻辑，增程或者DM-i、PHEV车型就应该在高速上用油，而不应该占用本来就紧张的快充资源。但是这些PHEV车主为了省钱而占用了资源——不过站在PHEV车主的角度来说，既然自己买的是绿牌车，自然也可以享受快充，大家都是平等的。 谁对谁错可能都有自己的道理，但是要说我的个人观点，我是可以接受比亚迪不自建充电桩的，整个充电桩的基础设施建设可以交给市场去解决。当然车企愿意自建充电桩提升本品牌车主的使用体验是好事情，也鼓励车企自建桩向第三方开放。 原因有几方面： 第一，充电桩是一种公共基础设施，那就要追求服务平等，这个平等的实现只能是第三方才能做到。 比如自建桩车企做大了补能规模以后，可以通过对其他品牌限制功率、提高服务费的方式进行限制，这样就很容易造成对其他车型的排斥。当然，有些人认为这是理所应当的，毕竟车企投入了巨大的费用建充电桩。可这是一种实质意义的“垄断”，类似于微软在windows上捆绑IE浏览器，可以迅速让IE普及，而打击第三方浏览器。所以，一旦车企自建桩的规模大到一定程度就会形成类似的“垄断”，自然也会挤压第三方充电桩公司的生存空间。  第二，如果没有第三方充电桩、都是品牌自建的话，会造成大量浪费和重复建设。 这其实和之前移动电信重复铺设网络，最后不得已整合为铁塔公司一个道理。 比如这些有自建桩的企业为了竞争、为了避免出现限制性体验，各个品牌会开启“报复性建桩”，从而造成重复建设，浪费大量资源。这样的话，不如大家都不要去“卷”，直接给到第三方去铺，车企自己可以尝试一些超高功率的超级快充桩，或者类型特别的充电桩，比如支持腾势双充电的桩。 第三，我认为只有尽量扩大第三方充电桩才有可能倒逼车企把自建桩开放出来，而不是圈地自肥。 这也是一种竞争使然，因为第三方的快速扩张，会让新能源车用户有了选择，也不用一定要去车企自建桩充电。如此一来，车企也必然会考虑将自建充电桩开放给其他品牌车型，否则营收就上不来。  之前汽车行业也有一个比较典型的例子，那就是特斯拉不向其他品牌车型开放超充桩，希望将自己的超充桩作为竞争力。但这两年在中国市场，特斯拉超充桩的关注度明显下降，之前还有车主专门去体验V3超充，现在根本没人注意。而且从特斯拉用户的使用习惯来看，在蔚来充电充那边的使用率排到第二，仅次于比亚迪——考虑到保有量，特斯拉车主更可能是使用蔚来充电桩最多的品牌——说明特斯拉超充桩并没有形成自己的护城河。 第四，不自建充电桩对企业经营是有利的。 由于充电桩是重资产，包括场地、维护人员也都是长期持续投入，其实会占用很大的成本；而在收益端，因为高峰期总是少数，多数时候还是空置，加上位置选择的随机性，其实很难有正向收益。 这种占用资金、营收又不确定，完全靠规模化降本来实现收益的业务模型，对车企来说真的没必要做，吃力不讨好。还不如把这个投入放到研发中去做更有效的技术升级——比如比亚迪在充电桩适配上确实做得很好，也做了快充转慢充的转接头等等，都是解决用户充电效率的举措。 基于上述四个原因，我个人是不太建议车企做自建桩，不管从市场趋势、消费者需求，还是从业务收益上看都没有意义，唯一的作用就是高峰时段可以提升本品牌用户的体验。  关于充电桩的问题还可以延伸讨论下：到底我们需要什么样的充电基础设施，又应该如何建设？ 进而我们要去思考补能的未来趋势是什么？是完全依托于第三方外部快充，还是应该坚持发展家用慢充补能？ 很显然，国家目前的要求是支持家用慢充补能，这方面对于新建小区和很多存量的高层小区来说，其实都已经放开了慢充桩的建设。只是很多人希望申请380V三相电，不过现在都只有220V、7kW的容量批准，而这其实也完全满足日常充电需求。 从整个社会可持续发展的角度来说，尽可能利用慢充桩夜间补电对整个电网也是一种保护，可以利用谷电来填谷，如果有可能的话也能参与调峰，也就是在晚间用电高峰车辆对外输电。 交流慢充可以很大程度上削减快充桩的需求。目前看来，慢充桩的安装量并不低。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%；其中随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增加225.5%，公共充电桩增量同比上涨91.6%。 可以看出，车企推动慢充桩的配套赠送，提升家充桩的难度远远低于公共充电桩的建设，这对于解决补能问题更有实际意义。 从需求设计来说，国家可以规范家用慢充桩的“共享”要求，比如允许企业开发共享桩APP、一旦车主授权以后，邻居车主都能够共用一个桩进行定时补能，这也是一种更高效率的方式，毕竟对于大部分车主来说自己的家用桩也不会每天都在用。  同时从现在的第三方充电设施公司来看，前八名的企业差不多拥有150万根充电桩，其中直流充电桩容量是80万根。可以说，是这些第三方充电桩支撑着整个新能源车市场的运行，而蔚来可能看上去比比亚迪、特斯拉用户占比高，但是放到整个市场还是依靠第三方充电设施。 考虑到现在第三方公司还将继续扩大直流快充的建设，即便是直流快充桩按照每月2万根的速度来建设——实际增速可能更高，那很快就能达到百万级规模，理论上能够支持每天2000万次以上的快充需求——相当于可供目前千万辆保有量的新能源车每天充电两次。 所以，让第三方充电桩企业挣钱、维护好自己的充电桩网络是确保新能源车规模销量的最关键环节。比亚迪这种不自建充电桩、但是几百万辆以上的保有量车型又有充电需求，算是给到了第三方充电桩发展的前景，也是“歪打正着”。 当然，从“社会回馈”的角度来讲，比亚迪要不要自建充电站？答案当然也是鼓励的。毕竟按照比亚迪现在的年销量规划，即便今年其在中国市场的销量在250-300万辆之间、其中一半是纯电动车，那么也至少有100万辆以上的新增规模。  怎样服务好这些快速增长的电动车新用户，除了上面提到的加强家充桩的使用效率，也就只能是铺开自己的快充站了。最简单的方式就是为腾势、仰望这些高端品牌优先提供超充装，解决高端市场需求；然后再利用自己的几千家经销商网点优势就近提供快充桩，进一步解决比亚迪车主的充电需求。 其实还有一个简单路径，那就是比亚迪对第三方充电桩企业进行财务投资，助力这些第三方公司加快快充站的铺设。作为一家万亿市值的企业，比亚迪完全有能力这么做。 总体来说，这次引发的“充电桩车企自建还是蹭用”的论战，其实只是新能源车快速增长发展过程中的一个小争议，并不影响整体新能源车的发展趋势。最重要的是各方要提出一个解决方案来，避免冲突的扩大化，尤其是避免出现“限制其它品牌使用自建充电桩”的情况发生。 要知道，开放，才是发展的主旋律。 文｜JackieLXX 图｜网络 文章来源【驾仕派】版权归原作者所有 |
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