COO在企业内部是向CEO汇报工作的二把手,主要负责为企业制定长远战略,运营企业相关事务,也就是说,COO在内部的行政能力极强,发言一定意义上代表企业的心声。 16号凌晨,起亚中国COO杨洪海微博发言,指出王传福带领的比亚迪团队畜养水军,称起亚为“棒子车”,并且指出如果分析品牌命名,BYD的品牌名称同样不好听,并且比亚迪产品存在自燃,公里数虚标、数据作假,谎称出口车数据第一。 杨洪海在这条微博的下方做出了很多的回复,目前来看没有太大直接的问题。 比如说“之所以喊话王传福,是因为迪粉在其官方微博下直接抹黑起亚”、“起亚仍然是全球第三大企业”、“比亚迪靠补贴过日子”、“起亚年盈利能力达460亿”。 从杨洪海的这些回复上来看,没有太多值得质疑的点,退一步来看全球市场,现代起亚集团仍然是全球第三大汽车帝国,仅次于丰田、大众,全球市场引导能力非常强。 但同样,在中国市场的经营不利也是客观事实,过去几年起亚销量不太乐观,遇到了发展瓶颈。 01 导火索 起亚中国COO开炮的重要原因,恐怕是K3、秦PLUS DM-i一前一后上市带来的市场竞争摩擦。 日前,起亚K3中期改款车型上市,新车放飞价8.99万,从定价上来看起亚的确做出了自己的努力,释放了诚意,但同期上市的秦PLUS DM-i无疑也正面抢夺了起亚K3的热度和市场。 秦PLUS DM-i短短几天收获了两万多订单,但K3的否定声音较多,这为两家企业制造了潜在摩擦,同时比亚迪狂热的迪粉也对K3做出了“声讨”, 这才引起了直接摩擦。 02 起亚的马奇诺防线 K3可以认为是2023年开年的重磅车型,对起亚的意义非常重要,在产品设计、定价策略上,起亚已经在传统市场中用出了最大的能量。 在起亚内部,K3这台定价只要8.99万的产品已经比朗逸、轩逸等车型拥有更大的价格诚意,称其为马奇诺防线并不为过。 毕竟作为一台9万左右的合资、自动挡、紧凑型轿车来说,这一价格甚至已经比一部分自主轿车更低,但从整个市场来看,这个马奇诺防线并未看起来坚不可摧,因为全新K3骨子里的产品竞争力更像是上一个时代的产品。 比如说纯燃油车动力系统、比如说科技感,都是绕不开的短板,这给了同期上市的秦PLUS DM-i一个偷家的机会。 03 市场的无奈 起亚K3只是传统合资车的一个缩影,它代表了神龙、福特、别克、雪佛兰等品牌的无奈,无法在品牌转型上真正拿出巨大的能量,依然是传统价格战略,既会透支品牌发展空间,也会拖慢整体发展速度,最终的结果一定不乐观。 当然,正如杨洪海说的那样,比亚迪不拿补贴吗? 拿,而且比亚迪也在遇到新的问题,产品的销量需要依靠大量的车型来推动,生产成本与日俱增,伴随着燃油车市场的反弹、补贴的消失、造车成本的被迫拉升,电动、混动产品的利润非常低,虽然比亚迪也拥有庞大的销量,但卖车赚钱这件事儿似乎更难了。 这意味着整个新能源市场的体系其实处于紧张的状态,新能源的价值体系有可能会被重新评估,毕竟一台续航500km的电动车造车成本有可能会超过15万,但一台车如果制造成本就如此之高,残值却非常低,那么对于用户、企业来说,电动车的发展一定会遇到问题,只是这些问题在补贴、热度、号牌驱动下没有真正的显露出来。 电动车没有推动燃油车市场的发展,反而是将比亚迪和起亚都推向了深渊,这场斗争的最后,最怕的就是没有赢家,背后都是一地鸡毛才可怕。 文章来源【汽车扒一扒】版权归原作者所有 |
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“汽车相对论”的主编告诉我,新能源价格体系必然会被重估,这只是时间问题而已。我非常赞同这个说法,尤其是20万以上的高端、豪华品牌电动车车型,无法摒弃的传统品牌价值束缚,必然会和燃油车定价发生直接冲突。燃 ...