在研究车身安全这件事上，我为什么要站在日系车这一方

在人均IQ提升10%之后，最先被抛弃的言论就是“日系车飘是因为车轻”，至少在这个90后成为市场主导之后，日系车的位置被扶正了。

在我们过去统计的十余款车型中，日系车的质量不仅仅不轻，还要比德系车、美系车更重，数据是不会说谎的。

01 自重

B级车雅阁、迈腾、君威三款配置几乎相同的情况下，雅阁1.5T的车身质量为1470kg，君威1.5T的车身质量为1430kg，而迈腾1.4T的车身质量为1452kg，尺寸相同、配置相同、价格相同的三款车型，雅阁的质量最高。

A级紧凑型轿车方面，轩逸1.6L的自重为1306kg，英朗1.5L的自重为1270kg，宝来的自重为1254kg，配置相同、价位相同、动力排量相近的三款车型，日产最重。

我们还对比了紧凑型SUV、中型SUV等多个不同系列的产品，最后的结论都是：日系车最重。

02 安全性

目前国内能够用实验室数据来公开展示安全强度的只有中汽研和中保研，在过去多年的碰撞结果看来，日系车的结果虽然不是最好，但也没有最差。

当然，有一部分车型比较让人失望，比如说广汽本田的皓影，但也有状态非常好的车型，比如说丰田TNGA架构下的全系列车型，都可以给出满分评价，日产多款车型评分也不差，比如说天籁、轩逸、奇骏等车型的评分比较高。

德系车的安全评分也有比较让人失望的，其实问题直接指向的是MQB平台的问题。

国内其实没有一个全面的交通事故统计出来，我们无法得到车系在事故中的事故量和人员伤亡程度。但从海外一些数据能够看出来，综合来看紧凑型尺寸以上的日系车表现并不差。

03 设计理念

车辆安全主要分为两个部分，一个是设计理念，一个是生产用料。

有些车设计的成绩非常棒，如果按照理论来生产，车辆的安全性一定会有保证，但问题的根源会出现在生产阶段。

强度2000MPa的A柱钢材会被企业减配成1400MPa，结果就是碰撞时直接崩盘，加大事故问题。

单单从设计理念上来说，我们可以在北美市场看到日系车设计能力的出色， 无论是小角度碰撞、追尾碰撞、顶压测试还是正面碰撞、侧面碰撞，日系车永远都能够得到高分。

这说明在设计层面，日系车如果不偷工减料的话，那么安全性一定会有保证，北美市场是一个企业设计能力的炼金炉。

国内很多媒体、企业做过大量的拆解测试，得到的结果非常遗憾，实验室里的很多优秀设计和扎实用料理念，到了国内市场就变了味。

主要原因是国内合资模式多了一家企业瓜分利润，为了保证大体盈利目标的不变，在能够拿到3C成绩单的同时压缩生产成本是必然情况。

日系车这个问题在过去比较严重。

严重的根本是仰仗着日系车本身的可靠性、稳定性、耐用性，在增量市场中用减配的方式扩大利润表现。但从增量向存量转变的过程中，嗅觉敏锐的日系车开始放弃利润追求销量，平衡利润点之后就开始迅速增配。

比如说雷凌，综合配置表现非常丰富，且自重更大。

入门级家用车自重大就是用料足，这是重要的衡量标准，不要提什么轻量化设计，10万级家用车的生产和设计根本不会考虑到轻量，这是一个系统性且拼投入的设计，家用车既不会有高成本材料，也会有过多的设计在其中。

这也是大量企业搞模块化生产的原因，因为模块化生产之后最大的受益者是入门家用车，能够尽最大可能享受到中高端车型的原始设计理念。

最后再来说说很多人认为的“高速飘”问题。

高速飘是最直接的体感问题，和安全性没有关系，如果有，那就是高速操控不稳定的车会给行车安全带来隐患，之所以日系车开起来更“飘”一些，根本的原因是绝对为了家用车设计的工程师团队，不会给你紧致的悬架行程，不会给你指哪打哪的转向系统，一切日系车的设计都会为了家用、耐久、舒适而设计。

与其说日系车高速飘不安全，不如说日系车就压根不适合跑高速，因为它的设计就是低速为主，80km/h以内最好买菜车。