文/郭文静

一边是网友的欢呼，一边是老车主的愤怒。表面看是比亚迪的超强攻击性，背后是比亚迪的些许无奈。

2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市，官方指导价为9.98万-14.58万元，比老款车型起售价下调了约1.4万元，也是DM-i车型价格首次下探至10万以内。对于这一极具攻击性的定价，外界给出了强烈反应，其中声量最高的反应是两种。

一种是大部分网友的欢呼，这部分网友表示，这样的定价真的是不给同级燃油车“留活路”，朗逸、轩逸、速腾等合资A级家轿的份额要被抢完了；另一种是来自老车主的“愤怒”，“提车一个多月降价一万块”、“背刺老车主”、“亏麻了”等吐槽声在论坛中随处可见。

实际上，这两种不同的反应是对新车定价的“一致性”评价，在一款11万-15万元的A级家轿上，在没有减配的情况下，在如此热销的基础上，进行如此大幅度的降价，引发全民关注和各方强烈反应是理所应当的事。

然而，比起新车价格下调本身，更值得关注的是企业进行价格变动的动机。

从“秦定天下”到“秦统天下”

在各方关于秦PLUS DM-i定价的热烈讨论中，有一个细节被忽略了，秦车型的宣传语从“秦定天下”变成了“秦统天下”，一个字的变动反映的是比亚迪在A级车市场称王的野心。

正如新车发布会上，比亚迪官方负责人所言，A级家轿市场向来是自主品牌最难突破的细分领域，即便是在2022年风光一时无两的比亚迪，虽然已经实现了月度销量的逆袭，超越合资品牌，拿下了月度销量冠军，但2022年全年A级轿车销冠依然是合资品牌，而且领先比亚迪秦约8万辆。

已经在各个细分领域称王的比亚迪，自然不甘心在A级家轿市场屈居人后，所以其2023年的第一把刀就挥向了A级燃油车，目标是成为月度以及年度A级家轿的销量冠军，“一统天下”。

因此，即便秦PLUS DM-i的利润率本身就不高，甚至并不赚钱，比亚迪还是祭出了最具杀伤力的降价大招，颇有点不惜代价也要抢到蛋糕的意思，而从新车上市后的终端反应看，这样的代价是值得的。

2023年市场的主旋律是电动车对燃油车的加速替代，这是行业公认的，在这样的趋势下，赔本占份额甚至不能算是什么代价，只不过不是所有企业都付得起这样的代价，也不是付出代价的企业就有机会的，因此比亚迪此举的确让整个燃油车阵营，尤其是合资阵营都紧张起来了。

从销量目标到应对降价

成为冠军的野心，是在此次秦PLUS DM-i定价下调很容易被看到的动机，但比亚迪的些许无奈可能就不是很多人能理解的了，它被很好的掩盖在了定价下调带来的高昂情绪中。

无奈来自两方面，一方面是比亚迪自身对于更高销量目标的冲刺，另一方面来自逃不掉的对特斯拉降价的应对。

先来看对自身销量目标的压力，虽然比亚迪没有公开说过，但各路消息都在传，比亚迪2023年将瞄准年销400万辆的目标冲刺，这是南北大众都未曾达到过的高度，也意味着比亚迪要在去年销量的基础上翻一倍还多，而这绝不容易实现。

分析比亚迪当前的销量格局不难发现，其已经有了相当完善且丰富的产品矩阵，覆盖了几乎全部主流细分市场，并在各个细分市场都保持领先，这是其去年能够实现爆发式增长的关键，同时也是其冲刺400万辆这一目标的“瓶颈”。

因为如此完善且成功的产品布局就意味着，留给比亚迪增量的空间可能并不大了，当然你可以说比亚迪实力出众，可以继续扩大战果，但在中国汽车市场这一竞争如此充分的汽车市场，很难出现比亚迪一家赢家通吃的情况，所以比亚迪想要实现如此夸张的销量目标，必须寻找最能带来增量的市场和方式。

在体量最大的A级家轿市场，用降价方式求增量，一定是被放在靠前位置的选择。

再来看看来自特斯拉价格战的压力，特斯拉现有产品阵容降价自然不会对秦PLUS DM-i这样的产品带来什么直接影响，但对整个新能源车市场的搅动和比亚迪其他相关车型的影响，会不可避免的传导到比亚迪的全局布局上。

一旦汉、唐等车型销量出现波动，比亚迪要想稳住整体销量，必然要从其他地方找增量，而且整个市场的价格战打成一锅粥的话，在各个细分市场保持领先的比亚迪必然首当其冲，成为被“攻击”的对象。

与其被动降价促销，不如主动用推新降价的方式应对，起码比亚迪还能占个主动权。

此外，还有一点不能忽视，2023年供应链情况大幅好转，比亚迪不再占有资源错配和全球供应链紊乱时期，垂直整合供应链带来的独特优势了，这也就意味着，那些被供应耽误了车企均将开始发力，吉利、长安、奇瑞、长城都已经开始有所动作，比亚迪不得不防。

写在最后

短时间的急速上量之后，再想维持大体量下的高增速，难度是指数级增加的，稍有不慎就是体系的崩溃，比亚迪的率先出击显然就是意识到了这一点，而这颗炸弹入水后，到底会带来怎样的波浪和涟漪，我们将持续关注。