车企吹过的这些牛，最终都被消费者教育了！

Hello大家好！

车圈的流行趋势其实和时尚圈差不多，一段时间之内，某项技术或者某个设计，常常会像一股风潮一样，席卷整个车市。

但这些技术和设计，是否能真正沉淀下来，被广大消费者接受，就要看是不是真的满足车主的痛点了。

事实上，有很多所谓的新技术、新设计，最后都被证明只是车企的一厢情愿，甚至被广大车主深深的教育之后，然后退出历史舞台了。最典型的就是三缸机，从各大车企强推三缸，到现在纷纷换回四缸机。

三缸虽然基本已成过去式，但类似的被厂家强推的技术或设计却还有很多，今天我们就来聊一聊。

极简内饰

特斯拉在电动车领域有很多开创性的设计，极简的内饰就是其中之一。取消仪表盘和几乎所有实体按键，把所有功能集中到中控大屏上。内饰的其它部分，奉行的标准就是，没有设计就是最好的设计。

这种设计风格乍一面世的时候，确实非常惊艳，让看惯了传统内饰设计的人们耳目一新。设计风格很好的贴合了特斯拉科技先锋的定位，充满了未来感。

这种设计也深刻的影响了一批车型，此后一大波国产车型的内饰都采用了这种风格，力求极简，追求未来感。

但是简约和简陋之间，只有一层薄薄的窗户纸，而极简内饰虽然乍一看充满未来感，但却非常容易审美疲劳，因为没有可供把玩和欣赏的空间。

所以，目前特斯拉这种极简内饰在新款的国产车上基本已经被抛弃了。最新的国产电动车内饰，有两个鲜明的设计特点，那就是追求科技和豪华。

科技感基本都是靠大屏幕实现，屏幕的尺寸越来越大、块数越来越多。而豪华则体现在做工、用料和设计感上。

以极氪001为例，虽然矗立的中控大屏和Model 3一样，占据了车厢内视觉的中心，但无论是设计的层次感，用料的豪华程度，还是不同材质和颜色的搭配，在豪华感上已经把Model 3甩出了几条街。

另外，如果说极氪001的内饰还是有Model 3的影子的话，那完全对标Model 3的比亚迪海豹则完全摒弃了特斯拉开创的极简风格，整个中控台设计不但不简约，还充满了繁复的曲线，空调出风口的设计也别具一格。选材用料上也更讲究质感，大面积的皮质包覆、镀铬的门把手和空调出风口，以及档杆附近的钢琴烤漆，都显示出这台车在力求豪华感。

如果您认为国产车不能代表全部的设计方向，那奔驰EQE的内饰也告诉我们，属于特斯拉的那种极简的设计风格正在逐渐被消费者看腻、被厂家抛弃，豪华科技范才是如今电动车内饰设计的方向。

事实上，特斯拉的内饰早就不再代表着未来感了，在很多网友看来，特斯拉内饰早就成了“简陋”的代名词。

无按键设计

伴随着车机大屏的兴起，车内的实体按键也越来越少，似乎实体按键已然成了设计师的眼中钉、肉中刺，非要除之而后快。

这个风潮是怎么来的呢，我想和特斯拉以及苹果都有关系，特斯拉刚一上市的时候，被称为汽车圈的苹果，率先把按键集成到了车机里。不约而同的是，苹果最重要的设计也是把手机上密密麻麻的实体按键给取消了，只留下一块屏，就此我们进入了智能手机的时代。

由于有苹果和特斯拉两位引路人，国产车企便朝着取消实体按键的方向大踏步前进，似乎只有彻底消灭了实体键，才算进化成了智能汽车。

蔚来ET7内饰

但在汽车上，一切的设计都要首先服务于用户需求，如果脱离了需求，为了设计而设计，那就是在给消费者找麻烦，给消费者找麻烦，那销量自然会受到影响。

而取消实体按键这种操作，看似是化繁为简，但只是视觉上化繁为简了，真正操作起来反而会更麻烦。一些简单的常用功能，有时候甚至要在二级菜单里才能找到。

也许有人会说，现在的很多功能可以通过语音控制实现呀。没错，有些车辆的语音控制确实做的不错，但并非所有车型都有搭载语音控制，也并不是所有车型的语音控制都优化的很到位。

此外，还有一些场景是不方便使用语音控制的，比如车上有人在打电话，或者有人在睡觉，这时候都还是手动操作比较合适。

而且很多车主的普通话并不一定标准，而车机系统对方言的识别目前准确度参差不齐。

以至于，当车企纷纷取消实体按键的时候，车评人和网友们却把常用功能保留了实体按键，当做了一个优势。而现在，车企也注意到了这一点，也开始尽量保留一些实体按键，或者在车机的界面上，通过左滑、或者下拉等，实现一步就能找到最常用功能这种设计来进行弥补。

高阶自动驾驶

如果说未来汽车有三大趋势的话，那就是电动化、智能化和自动驾驶。而现阶段我们离自动驾驶还太远，所以只能有辅助驾驶。目前绝大多数辅助驾驶功能还停留在L2级别，而只有到L3级才算是开启了自动驾驶。

所谓的高阶自动驾驶，也就是指部分路况下，拥有了L3级自动驾驶的能力。但问题的关键还是在于在高阶辅助驾驶模式下，车辆一旦出现事故，谁来负责。按照我们目前的法律，开启辅助驾驶后，司机仍是第一责任人。

去年，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》实施了，该条例被视为国内首部涉及L3级辅助驾驶的法规，《条例》规定：因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

也就是说，L3级自动驾驶系统开启的状态下，若车辆发生违章或事故，第一责任人永远是司机。

当然了，仔细研究后发现《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，并不是普通私家车，但L3级辅助驾驶开启后，责任划分不明确至少是现实。

此外，高阶辅助驾驶虽然炒的火热，但并非用户真正的用车痛点，而只属于锦上添花的功能。除了部分极客型尝鲜用户，很少有用户真的只为了辅助驾驶功能而买一辆车。

小鹏一直主打辅助驾驶，但去年全年的表现却不甚理想，主力车型小鹏P7销量下滑明显，而小鹏G9的销量也显然没有达到预期。相反，以居家实用为主要标签的理想L9、L8去年却都有了超预期的销量，在年底双双实现了月销破万。

所以，高阶辅助驾驶至少在目前并非用户的主要需求，尤其是在法律允许L3级辅助驾驶上路，并把责任划分明确之前。

我们承认自动驾驶是未来的趋势，也肯定车企在这方面的投入，但把未来的还不成熟的技术，提前装到现在的车上，并让车主承担责任，这我们是反对的。

同时消费者的眼睛也是雪亮的，现阶段为了车企所谓的高级自动驾驶买单的，也并不多。

写在最后

在传统油车向新能源车过渡的阶段，也正是新技术、新设计的爆发期。这时候我们是幸运的，因为各种新的功能和设计层出不穷。

但越是这种时候，作为消费者越要擦亮眼睛，因为很多功能和设计，在厂家和媒体的宣传下看似很代表了未来，实际用起来可能却很鸡肋。

虽说现在的新车越来越需要营造新鲜感，但也希望车企不为了设计而设计，不为了创新而创新。而消费者也不为了所谓的噱头而买单，而是把钱花在能真正提升用车体验的地方。