特斯拉公布财报，最多还有5%的降价空间？

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最近，特斯拉公布了2022年全年财报。对于今年的财报，无论是消费者还是一众车企的关注程度更高。原因在于2023年元旦之后，特斯拉并没有像其他车企一样由于新能源汽车国补退场而涨价，相反却逆势降价。如果考虑到这是其在去年十月底降价之后，三个月内第二次调价，整个市场都对特斯拉是否还会降价都报以期待。

而财报数据中的毛利率，将最能够直接体现特斯拉还有多少降价的空间。

特斯拉为什么要降价？

虽然特斯拉交出了一份史上最靓丽的财报，但是财报背后的隐忧依然不少。这其中也透露了特斯拉降价的原因，最主要的就是产能迅速扩张，而订单的增长跟不上产能扩张的速度了。特斯拉没有达到2022年年初设定的50%的销量增长目标，整个特斯拉体系开始出现了一定的隐患。

从股价来看，2022年特斯拉一度从最高的1145美元跌到只有108美元每股，由此带来市值大幅缩水，直接让马斯克让出了世界首富的宝座。

也有数据显示，1月份降价前，特斯拉储备的订单数也有明显下滑。2022年上半年，特斯拉的储备的订单一度高达50万辆，彼时的特斯拉处于一个严重的产能不足的境地。尽快向客户交付是特斯拉的头等大事。到了2022年8月份，其订单数依然接近40万台。但是到了2022年11月30日，特斯拉的订单仅仅只有10万辆了。而在去年年底，柏林工厂和德州工厂也已经竣工投产。特斯拉一下子从产能不足变成隐约的产能过剩。在这种情况下，降价成为特斯拉刺激终端市场的最好的方法。

特斯拉美国德州工厂

但随着特斯拉三个月内在中国大陆市场连续两次大幅降价，还是让其国内市场订单增长势头明显。在财报会上，马斯克甚至都说，特斯拉一月新增的订单数是其产能的两倍。而自一月份在全球降价之后，特斯拉股价开始明显反弹，也证明无论是消费者还是投资人还是认可特斯拉的短期降价行为。

特斯拉还有多少降价空间？

和国内一众电动车企业相比，特斯拉的特点之一就是毛利率比较高，甚至一度可以达到30%，而国内车企大多在20%以下。这就意味着特斯拉拥有比较大的单车降价空间，来打击竞争对手。

在马斯克的造车哲学里，成本是其最为关注的核心要素之一。毕竟在目前的锂电池的物理化学结构下，其能量密度必然不如汽柴油，这也就意味着消费者必然需要在驾驶习惯上做出妥协。这种情况下，要想消费者改变购车习惯，转而购买电动车，电车的售价和后期的使用保养费用合在一起必须要大幅低于油车。

所以特斯拉在设计和造车的过程中非常注重成本控制，这其中最知名的莫过于其在车身车间采用的一体化压铸技术。此外，为了控制成本，特斯拉不惜拒绝在自动驾驶解决方案中使用激光雷达，转而去攻克难度更高的纯视觉方案。究其背后的核心原因，其实也就是一个“钱”字。

正是有了较高的毛利率，给了特斯拉不断降价的底气。叠加去年十月底和今年一月初的两次降价，特斯拉Model 3车型起售价从27.99万元降至22.99万，降价5万元，降幅达到17.86%。而Model Y车型从31.69万元降至25.99万元，降价5.7万元，降幅达到17.99%。

如此降幅，给到了国内电动车企业，尤其是对标特斯拉的新势力车企很大的压力。但伴随着降价而来的是特斯拉的毛利率开始不断下滑。特斯拉2022年第四季度汽车毛利率缩水至25.9%，同比下降近5个百分点；2022年汽车毛利率下滑至28.5%。

在财报会上，特斯拉的CFO扎卡里·柯克霍恩表示，2023年特斯拉的单车平均价格依然会超过4.7万美元，毛利率也会维持在20%以上。也就是说，在锂矿价格不变的前提下，如果市场将特斯拉的最近两拨降价消化完，特斯拉的订单数又开始下滑后，现款特斯拉车型至多可能还有5个点左右的降价空间。

零毛利率

仍有盈利空间

但如果我们设定一个特斯拉整车制造毛利率，或者说拿蔚小理或者比亚迪的毛利率作为特斯拉降价底线的话，那就未免太小看特斯拉了。撇开特斯拉的储能业务不谈，单就是汽车板块，特斯拉的盈利手段绝不是制造和出售新车那么简单。

虽然之前特斯拉的毛利率一度达到30%，引来无数其他车企的羡慕，但是在特斯拉的汽车上还有远比30%毛利率高的板块，那就是其包括FSD在内的软件订阅服务。

按照特斯拉之前的说法，其软件订阅服务的毛利率高达90%。最极端的状况，当特斯拉的软件订阅服务达到一定的体量后，其可以完全不用顾及整车制造销售这个板块的毛利率，即便是以0毛利甚至是以负毛利出售新车，只要客户后期订阅足够多的软件服务，特斯拉依然有机会实现整体业务的盈利。

这个就像国内的互联网平台刚刚兴起时候的那样，通过大量的补贴培养用户的使用习惯并乘势打压竞争对手。当用户的消费习惯已经形成且竞争对手被打击得奄奄一息的时候，再回过头来收割消费者。

特斯拉是否还值得买？

既然特斯拉依然还存在降价空间，那特斯拉是否还值得当前就要购车的消费者下单，就需要打上一个不小的问号了。

和特斯拉刚刚问世的时候已经完全不同的是，目前国内的电动车市场都已经有了大量的电动车车型可供选择。几乎所有的车企在推出和特斯拉处在相同细分市场车型的时候，都会拿特斯拉来进行对标。

因此特斯拉很多看得见的配置和功能，国内的电动车几乎都可以找到翻版。虽然特斯拉的软件可以通过OTA持续升级，但是由于特斯拉在过去三年里没有推出过新车型，因此其产品出现老化和竞争力下滑已经是不争的事实。

当前特斯拉正在开发全新的整车平台，但是短期来看，其在架构层面出现全新一代的Model 3和Model Y还需要等上不短的时间。至于2.5万美元的入门级Model Q，大概率还将和4680电池的产能挂钩。如果没有动力电池在成本上的重大突破，特斯拉也无法无底线的来拉低价格下限。

Model Q假想图

还有一点要指出的是，和毛利率下滑同步出现的，还有不少老客户的抱怨。毕竟特斯拉降价，不仅让自己多出了不少“冤枉钱”，更是让自己的二手车残值顺势下滑。毕竟问界和小鹏的降价充分考虑到了老车主的利益，通过给出不低的权益，让各方都能够皆大欢喜。

对于那些没有特斯拉或者马斯克崇拜的消费者来说，在电动车市场日新月异的当下，国内有不少特点鲜明车型可供选择，无论是更高的性价比，还是更好的自动驾驶体验，抑或是更大的续航更快的充电等，特斯拉早已经不是当年那个六边形战士。

当然我们并不否认特斯拉在很多前瞻技术上依然拥有国内众多车企并不具备的底层核心系统的开发能力，但是这些技术要想真正呈现在消费者面前并培养消费者离不开的使用习惯，那还是有很长一段路要走。