雷克萨斯也沦陷？年销3000万的日系车，为何在豪车市场节节败退！

日系车在全球市场中都拥有强大的占有率，每年要倾销超过3000万台新车，占到全球市场出货量的37%左右。

以2022年为例，丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱六大品牌在全球市场能够轻松完成3000万新车销量，但在这庞大的成绩背后，却有一个非常让日系车难以接受的事实。

全球市场中，日本豪华车的市场占有率几乎是全球最低。

卖最多的车，但却集中在低端、入门市场，高端豪华车的市场份额集体被欧洲车抢夺，对于日系车来说，豪华车是他们内心深处最深的痛。

40年前，雷克萨斯创始人丰田英二就曾经发出这样的质疑：“我们真的造不好豪华车吗”？为了解决丰田汽车无高端车的尴尬处境，针对豪华车市场销量最大的北美市场，丰田生产出来了第一台雷克萨斯LS，一炮走红。

但今天来看，当年的一炮走红，也不过是在BBA、林肯、凯迪拉克等豪华品牌光环下，给丰田预留了一盏灯光的机会。

也就是说，其实日本市场的豪华车历史，只有40年时间，这个历史绝对不能算长，所以在拼品牌文化、历史背景、用户需求这些事情上，日系豪华车的谈资远远不够多。

2022年可以说是日系豪华车集体大撤退的一年，这给人们留下了无限的遐想空间。

半个月前，广汽讴歌官方网站无法访问，2022年4月份，广汽本田发出公告，2023年广汽本田不再销售讴歌产品，这意味着讴歌品牌将会退出中国市场。

相比于讴歌的退出国内市场、官网关停， 相比之下英菲尼迪的状态会稍稍好一些，2022年全年，英菲尼迪国内市场还仍有一些销量，但已经腰斩到了6000余台。

一个豪华品牌一年销量不足万台，用失败来形容已经非常客气，甚至背后要追责，大量的资金损失应该由谁来埋单。

日系车三大豪华品牌，丰田的雷克萨斯、本田的讴歌、日产的英菲尼迪，其中两大豪华品牌已经完全丢失话语权，相比之下，雷克萨斯的市场表现要远远好于其他两位选手，但在2022年，雷克萨斯也遭遇到了新的危机。

2021年之前，雷克萨斯甚至被誉为要超过奥迪，成为BBL的第一梯队豪华品牌，这种名不副实的结论来源于雷克萨斯成功的产品体系，终端加价浪潮一波高过一波，排队提车、保值率惊人，给市场营造出一种错觉。

但很显然， 雷克萨斯羸弱的体系根本进入不了第一梯队。

一方面，雷克萨斯纯进口的方式注定了品牌小众，因为在产品设计、生产、运营、销售方面，进口品牌完全无法与大规模量产的合资品牌相比，动作缓慢且必须要控制好进出货量。

另一方面，雷克萨斯产品非常单一，动力系统单一、产品布局单一，比如说轿车目前只有ES、LS两款车型，SUV则只剩下NX和RX两款车型。

车型少，且动力单一、定位单一，绝对服务家用型市场无法开拓更高端的市场， 尤其是在新四化转型轰轰烈烈的今天，雷克萨斯的智能化、电动化、年轻化非常落后。

它更适合在上一个时代，认可品牌魅力、舒适属性的消费者， 但2022年之后的消费明显吃紧，人们需要用更少的预算，选择到更多、更智能、更新颖的产品，雷克萨斯的产品迭代周期更慢，这导致用户被对手抢夺明显。

所以说，2022年是日系豪华车集体退败的一年。

日系车的定位本身就趋向于家用，所以他们的产品拥有很强的舒适、经济、耐用属性，这是刻在骨子里的基因决定的，日系车基本上没有性能车、没有超级跑车，更没有运动化产品。

他们的豪华车逻辑，就是在顶级家用车的基础上，用更多的用料来实现量变，比如说相比于亚洲龙，ES拥有更好的静谧性，更出色的底盘，更好的配置，更大的座椅，来营造豪华属性，但本质上依然有亚洲龙运动感不足、性能拉垮的问题。

讴歌和英菲尼迪都有这种问题，他们只能营造家用豪华属性，却无法在运动、年轻豪华市场打出天下，3000万日系车销量造不出好的豪华车，也能理解。

因为豪华和走量本就是对立面，每年要生产3000万台新车，日本汽车工业一定要以更快的速度、更高的效率，更少的资源生产新车，他们的方向就是销售入门车辆，预留给豪华车的设计、生产、销售、价值打造资源就非常少。

我们退一步来看，讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯三大豪华品牌在全球市场的销售、运营状态，都是非常佛性，这也是在国内市场全面退败的根本原因。