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在刚刚过去的2022年，国内车市可谓风波不断，险象环生。上半年，先是补贴退坡、原材料价格上涨，导致新能源市场集体涨价；后有车市按下“暂停键”，引发工厂停工、物流中断，就连北京车展也遗憾缺席。下半年，告别已久的“燃油车购置税减半”政策上线，在一定程度上缓解了需求焦虑；但四季度的“金九银十”失色、新能源补贴终止，意味着机遇的背后往往伴随挑战。 如果用一个字来形容2022年，想必没有比“难”字更为贴切，不过，即便是在逆风的情况下，只要足够努力，依旧有望翻盘。就拿乘联会最新公布的2022年厂商零售/批发销量TOP.10排名及数据来看，国内车市依旧不乏强者；前两年常被提及的“马太效应”不假，但却也有着不少特例。  说到去年最得意的品牌，想必大家都知道是比亚迪，至于好到什么程度，下面的一组数据能够给出最直观的参考。去年，比亚迪零售量达180.5万辆，以2.6万辆的微弱优势领先一汽-大众夺得厂商销冠，并且与第三名长安汽车形成明显的“销量断层”。无论是王朝系列，还是海洋系列；无论是插电混动，还是纯电动车型，比亚迪几乎都带来了“量产爆款”的表现，成为其果断停产燃油车的底气来源。  作为自主品牌的佼佼者，长安汽车与吉利汽车的表现也可圈可点，二者年零售量分别达127.4万辆、123.5万辆，差距仅有4万辆左右，分别位列榜单第三、第五名，足可见头部车企的竞争激烈。相较于比亚迪，长安和吉利汽车一手抓燃油车型的品牌向上，一手抓新能源产品、技术的深耕与布局，更适合自身的发展现状，从而平稳地实现企业的转型与过渡。  此外，一汽-大众和上汽大众同样位列榜单前五，二者年销轻松破百万辆的实力，令人不容小觑。抛开率先在合资阵营上市的ID.纯电系列外，包括朗逸、帕萨特、探岳及揽巡等车型，仍是家用领域的热门选项，随着智能化、年轻化属性的持续加深，“南北大众”的产品竞争力也将迎来新的高度。  在榜单前五以外，上汽通用和广汽丰田的年零售量均在百万辆上下，分别达到103.7万辆、97.1万辆，已经颇为难得；而东风日产和一汽丰田也获得了年零售89.8万辆、79.9万辆的成绩，成为日系品牌在华发展的缩影。不可否认，合资品牌受时代变革、环境变化等因素的影响确实不小，但年销数十万至上百万的体量，仍有着“触底反弹”的可能。  值得一提的是，并未出现在零售销量榜单TOP.10的奇瑞汽车，在批发销量榜单中位列第七名，达114.8万辆，稳居国产前四；而这种情况，在过去一年内多有出现。当然，如果放到以前，批发量与零售量的差值，多为经销商库存积压；而奇瑞汽车批发/零售多达数十万辆的差值，实则是供应到海外市场。 显然，“出海”也成为2022年自主品牌的关键词之一，除了奇瑞汽车外，包括长安汽车、吉利汽车和上汽通用五菱等车企，同样在批发/零售量上有着超过10万辆的表现。开拓海外市场，迎接严苛标准，是自主品牌实现“品牌向上”的重要途径，更是打造全球化中国品牌的必要条件。 结语：无论是对于燃油车型，还是新能源产品来说，2022年都是尝遍辛酸、压力巨大的一年，而2023年也是充满希望、饱含活力的一年。虽说时代在变、环境在变，但消费者对于高品质车型的需求始终未变，至于如何迎合消费需求、跑赢2023年，我们不妨拭目以待。 文章来源【汽车情报】版权归原作者所有 |
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