（报告出品方/作者：兴业证券，戴畅，董晓彬）

展望一、比亚迪销量突破300万，成为国内销量第一品牌

1.1、比亚迪新车有望持续放量

在产能扩张与技术迭代的支持下，比亚迪产品 2023 年预计延续大放量。比亚迪 E 平台 3.0 车型和搭载超级混动系统的产品预计在各价格带全面放量：（1）10 万元 以下价格带，公司预计将在 2023Q2 推出微型车海鸥，目前市场上同类产品如五 菱宏光 mini EV 与长安糯玉米等车型均有不错的销量表现。（2）10-20 万元价格带， 秦/宋 plus 等强势产品在产能扩张支持下预计继续大放量，同时驱逐舰 05 和元 Plus 销量爬坡有望超预期。

（3）20-30 万元价格带，王朝系列产品有望推出换代版本， 海豹与护卫舰 07 新车周期方兴未艾，同时公司有望再推出驱逐舰 07 与海狮等全 新产品。（4）30-50 万元价格带，腾势品牌 D9 产销继续爬坡，2023 年有望推出两 款 SUV 新车。（5）50 万元以上价格带，高端品牌仰望预计在 2023Q1 发布 2-3 款 搭载“黑科技”的产品。生产端，预计 2023 年公司长沙、西安、济南、郑州等地 工厂新产能将释放，支撑公司实现 300 万辆以上销量。

比亚迪有望成为国内销量第一的汽车品牌。2011 年以来，国内汽车市场销量最高 的品牌为大众，2017 年销量最高时达到 314 万辆。2022 年前 11 月，大众销量以 212 万辆排名第一，丰田销量达到 171 万辆排名第二，比亚迪销量达到 163 万辆 排名第三。预计 2023 年，比亚迪有望成为国内汽车销量第一的品牌。

1.2、规模放量后比亚迪2023年费用率的降低将凸显

2022 年公司单车盈利提升来自生产端的规模效应，预计 2023 年伴随着比亚迪产 品的继续放量，公司费用端的规模效应将逐步凸显。2022Q1 至 2022Q3，比亚迪 净利率从 1.4%提升至 5.2%,毛利率从 12.4%提升至 19.0%，四项费用率从 8.9%提 升至 10.6%，2022 年公司净利率的提升主要来自毛利率的改善，费用率未见降低， 主要系员工数量与研发投入的大幅增加，为后面产销扩容做前置准备。展望 2023 年，预计伴随着比亚迪产品的继续放量，公司费用端的规模效应有望显现。 我们从毛利率与费用率两个角度探讨影响公司净利率的因素，预计 2023 年公司毛 利率有望保持稳定，费用率有望降低，整体净利率有望再提升：

（1）2023 年比亚迪毛利有望趋稳：一方面 2023 年新能源补贴退坡，电池成本或 继续维持在高位，对公司毛利率有负面影响；另一方面，供应商年降与产品提价 将缓冲毛利的下行，同时销量的继续提升带来单车折旧摊销的降低；因此综合来 看，2023 年比亚迪毛利有望趋稳。 （2）2023 年比亚迪费用率有望降低：预计伴随着比亚迪产品的继续放量，公司 收入 2023 年将继续大幅增长。费用方面，公司 22 年人员和研发的快速扩张是后 续规模放量的前置投入，2023 年整体收入规模放量后，公司费用率有望进入下降 通道，费用端的规模效应有望显现。

1.3、比亚迪产业链2023年的规模弹性将比2022年更明显

预计比亚迪产业链规模弹性 2023 年比 2022 年更明显。过去比亚迪的零部件以内 供为主，公司有五家弗迪系子公司：（1）弗迪电池：为比亚迪乘用车提供动力电 池相关产品，前身为比亚迪锂电池有限公司，目前有 16 家动力电池工厂投产或在 建。（2）弗迪视觉：为比亚迪乘用车提供车灯及照明系统相关产品，主要工厂在 深圳与西安。（3）弗迪科技：为比亚迪乘用车提供空调/线束/多媒体/气囊/电器/ 制动器/减振器/天窗/车架/结构件等产品，主要工厂分布在深圳，西安，长沙，惠 州和商洛。

（4）弗迪动力：为比亚迪乘用车提供电机、电控、电源、发动机、高 压电连接等产品，14 个基地位于深圳、惠州、长沙、西安、太原等地。（5）弗迪 模具：为比亚迪乘用车提供夹具、模具等产品，主要工厂位于深圳和北京。伴随 着比亚迪乘用车的大放量，公司自身零部件子公司的产能受限或扩张速度较慢， 这意味着外部供应商切入比亚迪供应链的机会。展望 2023 年，预计外部供应商供 应量大幅增加，比亚迪产业链相关公司或将受益于比亚迪的放量。

展望二、理想汽车有望实现稳定季度盈利，成为国内首个盈利的造车新势力

2.1、理想2023-2024年新车周期强劲

2023 年理想汽车将继续在 30 万元以上价格带细分市场持续提升市占率。2023 年 理想汽车将通过 L7/L8/L9 系列产品在 30 万元以上价格带的混动 SUV 细分市场继 续提升市占率，同时将推出高压快充车型拓展纯电市场。30 万元以上的新能源市 场竞争尚不激烈，同时理想汽车与同类产品具有较大区分度，公司凭借较强的产 品定义能力，有望在 2023 年实现 30 万辆以上的销量。目前公司常州工厂已完成 扩建，北京工厂预计 2023 年底投产，扩张的产能将支撑公司销量目标的达成。

2.2、理想汽车2023年规模放量有望实现稳定季度盈利

2023 年理想汽车有望成为国内第一个稳定盈利的新势力。2022Q2 之前理想汽车 毛利率维持在 20%左右，2022Q3 毛利的降低主要系 ONE 车型减产后相关零部件 计提减值的影响。根据公司指引，2023 年公司研发费用预计达到 100-120 亿元， 若公司 2023 年实现 30 万辆销量，有望实现收入大幅增长，并带动研发费用率和 SG&A 费用率降低。因此我们预计理想汽车有望在 2023 年实现季度稳定盈利和全 年盈利转正。

从比亚迪、特斯拉复盘看，新能源车企盈利拐点对股价催化力度大。比亚迪 2020Q2-2020Q3,2021Q2-2021Q3，2022Q2-2022Q3 三轮盈利放量的时期，公司市 值均有一定程度的提升。特斯拉 2020Q1-2020Q2 盈利提升时期，公司股价也受到 催化。一方面，稳定盈利本身意味着公司产品的稳定放量与公司经营状况的持续 向好，另一方面，稳定盈利也对市场信心起到支撑，护航公司股价。

展望三、新能源整车格局变化，有望形成“一超多强”新格局

3.1、新玩家：2023年华为加大产品布局，小米汽车完成产能布局

2023 年，更多华为合作车型上市，小米汽车北京工厂一期将完成建设。 2023 年， 更多华为合作车型将投向市场：（1）华为与赛力斯合作品牌 AITO 问界将在 M5 与 M7 的基础之上，推出新产品问界 M9。（2）华为与长安和宁德时代合作品牌阿 维塔预计推出第二款产品阿维塔 12。（3）华为与埃安合作车型预计将在 2023 年 上市。小米造车预计将在 2023 年加速，小米智能汽车项目一期预计 2023 年底前 竣工，实现年化 15 万辆的产能。

3.2、新气象：极氪、埃安独立上市

传统主机厂新能源子品牌独立，埃安有望科创板上市交表，极氪赴美 IPO。吉利 汽车的电动车品牌极氪已于 2022 年 12 月 7 日按保密基准向美国证交会递交可能 进行首次公开发售的注册声明草拟本，广汽集团的电动车品牌埃安也有望在 2023H2 科创板 IPO 交表。另外，2023 年，埃安渠道变革将至营销生态 4.0，纯电 平台将升级至 GEP 平台 3.0。目前埃安 GEP2.0 平台是 2019 年推出，采用三合一 集成电驱和三元锂电池，具有较强的电动化能力。2023 年，埃安将进一步基于 GEP2.0 底盘平台与华为 CCA（计算与通信架构）合作构建新一代智能汽车数字 平台GEP3.0，推出更多智能化属性较强的车型。

3.3、新格局：“一超多强”的雏形或将出现

2023 年电动智能车竞争格局或从“一超一强”走向“一超多强”。2020 年开始特 斯拉进入国内市场，2021 年开始比亚迪新车周期放量，2022 年，国内新能源汽车 市场形成“一超一强”格局，2022 年前 11 月比亚迪与特斯拉在新能源乘用车市 场市占率分别 28.4%和 11.5%。展望 2023 年，传统自主的新能源转型进入新阶段， 头部新势力的第二波强势新车周期开启，传统自主和头部新势力开始冲击 30 万的 年度销量，埃安、理想、深蓝、蔚来等车企在老车型放量的同时，2023 年均有新 车推出，成为潜在多强席位的争夺者。

展望四、自主混动继续放量，国内插电混有望达353万辆

4.1、自主混动放量内在驱动力：成本控制下的燃油平价+新一代混动系统的性能提升

成本与价格：购置税减免对冲部分成本增量，自主混动相比同级别合资燃油竞品 仍有价格优势。结构上，插混车型相较纯燃油车增加大三电（电机、电驱、电池； 成本增加约 2-4 万元），但在变速箱方面有所弱化（成本减少 0.5-0.8 万元），综合 成本提升约 1.5-3.2 万元。考虑当前插混车型免购置税，以 15 万元插混车型为例 测算，若按照 10%燃油车购置税，对应减免购置税金额 1.3 万元；此外同级别自 主与合资车型由于品牌溢价等因素价差普遍在 2-3 万元之间，因此自主品牌推广 混动车型，售价端相比合资燃油车依然具备价格优势。

产品力：自主新一代混动系统效率提升，相比燃油车其油耗及动力性、平顺性均 有显著提升。伴随混动技术持续迭代，当前全新一代混动技术馈电下油耗表现也 有明显改善，即使馈电工况下油耗表现依然优于纯燃油车型。新一代混动多采用 强混模式，“油+电”两套系统同时发力，使得整车动力响应更加优秀。由于混动 发动机+电机的动力输出曲线相耦合，因此相较传统燃油车车型只依靠发动机而言， 变速箱要求显著降低，无论日系混动多采用 CVT 还是国内新一代双电机 DHT 混动 采用单档或 2-3 档变速箱，平顺性均相比传统燃油车更优。

4.2、2021年开始比亚迪混动大放量，2023年其他自主混动开始放量

2021 年 PHEV 销量伴随技术突破开始爆发，比亚迪 DMI 贡献重要增量。2021 年 之前国内 PHEV 乘用车销量相对平稳，前期插混技术较为薄弱，实现的燃油经济 性表现一般。2021 年伴随以比亚迪 DMI 为代表混动平台发布，插混技术相较之 前有显著提升，燃油经济性方面相比燃油车更加突出，同时电池原材料等成本高 企以及芯片等物料短缺背景下，纯电车型价格有所提升。插混自 2021 年销量开始 爆发，渗透率快速提升。

2023 年国内 PHEV 乘用车销量预计有望达 353 万辆，同比预计+130%。展望 2023 年，头部自主包括长城汽车、吉利、比亚迪、长安自主等头部自主品牌均有多款 PHEV 新车推出，且多款车型处在自主品牌基数较大的市场。此外，新势力品牌 中，除了理想，赛力斯之外，零跑、哪吒车型布局从此前纯电开始向增程车型发 力。明年自主品牌与新势力多款新车推出，自主品牌插混车型有望继续保持高增 长。经测算，预计 2023 年国内 PHEV 乘用车销量预计有望达 353 万辆，同比预 计+130%。其中增量主要由比亚迪、理想、长城、吉利等自主品牌主机厂 PHEV 车型放量贡献。

插混放量可期，建议关注插混相关产业链。相较纯电，混动成本提升有限，但由 于混动技术突破效率提升带来燃油经济性与动力表现显著强于燃油车，且自主品 牌燃油车本来相比同级别燃油车价差在 2-3 万元左右，当前头部自主全面发力 PHEV，抢占合资燃油车市场份额。同时头部新势力除理想，赛力斯外，零跑， 哪吒等从纯电转向增程插混方向发展，展望 2023 年混动放量可期。建议关注混动 相关产业链标的，隆盛科技（EGR 阀）、福达股份（混动曲轴）、欣锐科技（小三 电）。

展望五、整车出口继续高增长，零部件海外工厂开始投产

5.1、乘用车出口2023年预计362万辆，同比增长49%

以史为鉴：出海是车企规模扩张和分散经营风险的必然选择。从日本、韩国历史 经验来看，一个经济体的汽车千人保有量突破 180 台以后，市场的成长性减弱， 周期性开始凸显。在日本、韩国的千人保有量达到 180 辆时，出口占比均已超过 30%。对于车企而言，寻找新的增量市场，不仅是规模扩张的要求，也是分散经营 风险的必然。2021 年我国千人汽车保有量达到 214 辆，而乘用车出口销量占比为 7.7%，同年美日韩汽车出口销量占比分别达到 20.6%/46.2%/ 58.6%，即使与非外 向型经济的美国相比，我国整车出海仍有较大的成长空间。

自主品牌海外产能加速投放，从 KD 组装到全工艺工厂升级。2020 年以来，自主 车企海外生产基地布局加快，工厂类型也由以散装工厂为主向散装工厂+全工艺工 厂转变，并由海外生产工厂进一步辐射周边市场。2023 年预计将有长城巴西工厂 和比亚迪海外全工艺乘用车工厂投产，为进一步拓展海外市场范围奠定了基础。

2023 年出口展望：我国乘用车出口销量预计达 362 万辆，预计同比+49%。从 2021-2022 年 9 月出口增量来看，主要出口增量由头部车企贡献。我们认为，分 车企增量驱动主要包括：1）上汽集团：上汽自主 MG 系列加快开拓欧洲及澳大利 亚等核心市场；2）特斯拉：伴随上海工厂产能扩张落地，未来出口销量有望提速； 3）奇瑞、吉利、长城、比亚迪：加速海外市场产能布局与整车出口战略，逐步拓 展东南亚、欧洲等海外区域市场，新地区开拓处于起步阶段预计开启海外高增长。

5.2、部分零部件公司海外工厂2023年开始投产放量

保供需求下，国内零部件供应商订单快速增长。2020 年以来，海外零部件工厂受 公共卫生事件影响停工停产频繁，外资车企供应逐步趋紧。在此背景下，外资车 企出于供应链安全考量将一部分订单转移出本土，而国内供应商凭借低成本优势 以及高响应速度更易获取订单。为保障订单交付，国内零部件供应商积极出海配 套整车客户属地产能，为我国零部件供应商出海提供了良好的契机。 配套自主车企出海，零部件海外产能加速布局。

参考德国、日本等成熟汽车工业 的发展经验，整车出海浪潮有望进一步带动本土汽车零部件供应商实现海外业务 快速增长。随着海外全工艺工厂成为自主车企出海模式的重要组成部分，零部件 供应商为满足整车厂在当地的供应需求将配套出海建厂。以银轮股份海外布局为 例，2021 年银轮美国莫顿和安大略工厂相继投产，主要配套北美新能源客户的北 美区域工厂的换热模块产品；2023 年，预计还将有波兰及墨西哥工厂陆续投产， 辐射供应北美客户雷诺、宝马等外资客户。随着特斯拉开始为下一座海外工厂建 设进行前期准备，同时自主车企出海地域进一步扩张至西欧及北美，预计 2023 年自主零部件供应商出海规模将加速增长。

展望六、重卡2023年复苏向上，并开启新一轮向上周期

6.1、重卡销量历史复盘：2008-2015与2016-2022两轮大周期

重卡行业曾历经 2008-2015 年与 2016-2022 年两轮周期。2008 年 9 月，国际金融 危机全面爆发，中国经济增速快速回落。为了应对这种危局，中国政府于 2008 年 11 月推出了进一步扩大内需、促进经济平稳较快增长的十项措施，开始了从 2008 年至 2010 年底的一些列拉动基建的大规模投资计划。自 2009 年起，重卡销 量连续增长。2011 年开始，因为大规模投资的放缓以及前几年的透支效应，重卡 销量开始呈下滑态势。

到了 2016 年，《超限运输车辆行驶公路管理规定》开始实 施，治超在全国不同地区梯度推广，重卡单车运载力的下降使得销量逐年上升， 2017 年首次突破 110 万。2018 年，国务院出台《打赢蓝天保卫战三年行动计划》， 要求在 2020 年底前，淘汰京津冀及周边地区、汾渭平原“国三”及以下营运中重 型柴油货车 100 万辆以上。2020 年起，针对存量“国三”重卡车辆限行区域进一 步增加，北京、上海、南京等城市均全面或于部分路段限制“国三”车辆行驶。 “国三”重卡替换需求上升，支撑重卡销量持续扩张，2020 年重卡销量达到 161.7 万辆的最高点。2021 年 7 月 1 日起，国六排放法规的切换使得部分需求被提前透 支，对整个行业销量造成扰动，2021 年下半年开始重卡销量进入下行通道。

6.2、重卡销量未来展望：2023年有望开启新一轮向上周期

重卡有望底部回升，进入向上周期。我们回顾了重卡行业的前两轮周期，每次进 入上行通道，其上行周期都至少在 3 年以上。此外，我们预计 21 年排放法规切换 对行业透支的效应在逐年减弱，2023 年及以后被透支的量相对 2022 年会减少。 并且 22 年因为公共卫生问题多地大规模的封控情况在 2023 年也会相对大幅度好 转，进而经济总量的回升以及对物流及工程基建的拉动在 2023 年都会提升。因此 我们判断重卡行业即将底部回升，进入向上周期。

预计 2023-2025 重卡销量分别为 81.3 万/99.8 万/127.3 万辆。若重卡的平均报废年 限按 8 年计算，将重卡分为工程重卡及物流重卡两种。其中工程重卡销量为工程 重卡报废销量与工程重卡新增销量之和。物流重卡销量为物流重卡报废销量与物 流重卡新增销量之和。2023 年工程重卡报废销量为 2014-2016 年三年工程重卡销 量平均值。2023 年物流重卡销量为 2014-2016 年三年物流重卡销量平均值。工程 重卡保有量的与房地产+基建相关性较强，增速与房地产+基建投资增速趋势一致。 物流重卡保有量的与 GDP 整体以及交运仓储邮政 GDP 贡献相关性强，且中期能维 持近似 GDP 增速的增长保持基本一致。

报废需求涉及到安全问题及车辆客观条件。 我们认为被透支的需求均是新增需求。假设 2023 年有三分之二的新增需求被透支。 则 2023 年重卡销量为当年报废销量加理想情况新增需求的三分之一。假设 2024 年重卡新增需求销量有三分之一被透支，则 2024 年重卡销量分当年报废销量加理 想情况新增需求的三分之二。假设 2025 年已无新增需求被透支，则 2025 年重卡 销量即为理想情况下重卡销量。

6.3、中国重汽2023年业绩有望底部回升

中国重汽 2023 年销量有望超 13 万，与 2017 年的情况较为接近。我们统计了 2012 年至 2021 年中国重汽的历年销量、归母净利润以及单车利润情况。若如之前测算， 2023 年重卡销量 81.33 万辆，重汽市占率为 16%，则中国重汽批发销量为 13 万辆， 与 2017 年的情况较为接近，单车盈利情况有望明显回升。

展望七、高压快充快速推进，产业链有望迎来订单落地大年

7.1、高压快充进展：新势力引领，主流车企跟进

1）车企平台技术进展 头部新势力引领，主流车企持续推进高压快充平台落地。目前国内绝大多数主流 车企已经推出或正在研发高压快充平台，除此前海外保时捷、现代，国内华为、 小鹏之外，2022Q4 以来多家主机厂开始发布相关高压快充技术平台，如蔚来在 2022 年 NIO day 推出 500kw/660A 超快充技术，特斯拉首次将研发的 1000V 高压 系统应用于卡车 Semi，后续有望在 Cybertruck上应用快充技术。

2）车企充电设施进展 高压快充桩建设情况：现阶段由车企主导，第三方充电桩企业开始跟进。车企主 导建设的高压快充桩大多服务于自身品牌推出的高压快充车型，比如小鹏的 S4 服务于 G9，特斯拉 V4 服务于 Semi 卡车。华为则通过赋能孵化品牌，以合作的 方式参与高压快充桩的建设。以特来电为代表的国内第三方充电桩企业开始跟进 高压快充桩建设。预计伴随高压快充车型渗透率/保有量明显提升，达到规模效应 边际临界点，第三方充电桩企业与能源企业或将成为高压快充桩的建设和运营主 力。

7.2、高压快充渗透率预测：2023年电动车渗透率有望达

3.5% 高压快充车型渗透率预计将从 2022 年 0.4%提升至 2023 年达到 3.5%。根据国内 目前已量产高压快充车型销量情况以及 2023 年即将上市车型销量展望，预期 2022 年高压快充车型总销量约为 2.7 万辆，在新能源乘用车中渗透率为 0.4%；预计 2023 年高压快充车型总销量将达到 31.3 万辆，渗透率将显著提升至 3.5%

展望八、高阶智能驾驶推进，大算力智能驾驶域控加速落地

8.1、大算力域控是高级别智能驾驶系统的基石

高级智驾进入数据驱动时代，大算力智能驾驶域控加速落地。从 L2 到 L3 级以上 自动驾驶系统，驾驶员由主导角色逐渐变更为辅助角色，高级智能驾驶系统需要 覆盖多因素、多场景的复杂工况，是典型的长尾问题，时而出现的极端工况只有 在大量的数据支撑下才能被逐步完善，因此智能驾驶正式进入数据驱动的新阶段。 在该阶段，大模型+海量数据是实现算法快速迭代的核心，是企业获得竞争优势的 关键。普通的 L2 级硬件本身算力较为有限，不支持大模型和复杂算子的部署， 迭代能力有限，随着智能驾驶竞争加剧，大算力智驾域控加速落地。

完成大算力硬件预埋，搭建数据闭环平台，为软件算法迭代提供数据基础。在智 能驾驶领域，以特斯拉为首的渐进式流派和以 Waymo 为首的直接面向 L4 级别的 流派均搭建了自有的数据闭环平台。以特斯拉为例，其在全系车型中预埋相同的 智能驾驶硬件，搭配影子模式可以高效实现高品质数据的筛选和收集，这些数据经过手动清洗和自动标注会生成验证集与标 签，并于其他真实、仿真数据混合，构成用于训练算法的数据集，经过迭代的算 法会被重新部署到车队当中，同时仿真系统也将进行测试，更新数据的采集策略， 以此完成数据闭环。海量数据和高性能的算法均需要强大的硬件支撑。

特斯拉于 2016 年启动 FSD 芯片项目，并于 2019 年实现量产。基于自身算法特性，特斯拉对该芯片进行了针对性优化，达到 了软硬一体，可以最大程度的发挥芯片算力，其它车企多采用英伟达、华为、高 通等厂商的芯片进行系统开发，因此算力利用效率相对较低，通常需要比特斯拉 更高的算力已达到相同的效果。

8.2、特斯拉：算法能力行业领先，FSD Beta在北美全面开放

智能驾驶数据为王，特斯拉目前处于领先位置。通过标准化硬件和影子模式，特 斯拉目前已经拥有了百万级的车队，数据驱动开发的智能驾驶算法（尤其是感知 算法提升和学习人类驾驶习惯领域）将成为特斯拉与其他厂商拉开差距的核心优 势。2020 年 10 月，特斯拉开启了 FSD Beta 功能的用户内测，成为了全球第一个 开启用户测试的全场景领航辅助驾驶功能，涵盖了城市和高速道路。2022 年 11 月 24 日，马斯克官宣，特斯拉 FSD Beta 项目正式在北美全面开放，已购买 FSD 选装包的车主均可申请使用。截至 2022 年底，FSD 的使用客户已经从 2000 人扩 张到 16 万人。据 Troy Teslike 数据，全球大约有 35.92 万特斯拉车主购买了 FSD 完全自动驾驶功能，其中美国 26.47 万人，欧洲 8.87 万人，亚太区域约 5700 人。

8.3、国内进展：小鹏率先落地城市道路NGP，其它车企快速跟进

我国出台相关法规，规范智能驾驶数据采集，国产品牌具有完全自主建立数据闭 环的能力，外资企业需要寻求合作伙伴的支持。因此，对国内场景更加深入的理 解+相关法规的完善为国产品牌弯道超车提供了可能。内资企业从事相关活动需要依法取得相应的测绘资质或 委托具有测绘资质的单位开展相关活动；外商投资企业则只能委托具有测绘资质 的单位提供相应的支持。根据此项规定，国产品牌具有完全自主建立数据闭环的 能力，以特斯拉为首的外资企业则需要寻求合作伙伴的支持。综合考虑到自动驾 驶系统本地化开发的需求，对国内场景更加深入的理解+法律法规的完善，将成 为国产品牌实现弯道超车最重要的优势。

国内多家车企相继推出基于大算力域控的领航辅助，逐步迈向 L3 级自动驾驶， 大算力域控放量在即。随着智驾系统覆盖场景逐渐丰富以及系统安全性的逐步提 升，我们预计未来智能驾驶将成为消费者选择汽车的核心因素，这将驱动车企在 智能驾驶领域尽快完成布局，通过硬件预埋+影子模式+全系标配的策略，搭建自 有的数据闭环平台，完善算法持续迭代能力。

国内多家车企相继推出基于大算力 智能驾驶域控的方案，逐步上线领航辅助功能，向 L3 级自动驾驶迈进，其中基 于 P5 车型，小鹏今年 9 月份国内首发城市 NGP 功能，处于相对领先位置，该车 型智能驾驶域控基于 Xavier 打造，算力为 30TOPS，传感器采用摄像头+毫米波雷 达+激光雷达的组合方案。同期，小鹏推出全新车型 G9，配备基于英伟达 Orin 芯 片的的域控，算力 254-508TOPS，并采用全新的 XNGP 自动驾驶系统，计划于 202年在部分地区逐步开通高速+城区领航辅助，并于 2024 年实现点到点的全场景领 航辅助。

在芯片和域控领域，更多玩家入局，竞争进一步加剧。在芯片领域，Mobileye、 高通、地平线、黑芝麻等厂商均逐步切入大算力战场，先后推出 7nm 以及更低制 程的芯片，算力最高可达 2000TOPS，有望实现智能驾驶和智能座舱的两域融合； 在域控领域，均胜电子、小马智行、纽劢科技等厂商基于英伟达 Orin 芯片的方案 逐步进入量产阶段，长城汽车和高通联合打造的毫末智行也在稳步推进城市道路 NOA 功能上线（基于高通 Snapdragon Ride 平台），大算力域控竞争格局进一步加 剧。

展望九、汽车芯片制造国产化进程加速

9.1、汽车MCU芯片：制程要求较低，受禁令影响较小，国产化加速

按功能分，汽车芯片可分为控制类（MCU 和 AI 芯片）、功率类、模拟芯片、传 感器和其他（如存储器）。按英飞凌的数据，从燃油车到电动车，单车半导体价值 量将从 457 美元提升至 834 美元，车用半导体市场持续扩大，但是车规芯片市场 基本被国际巨头所垄断。

传统汽车的控制芯片主要为 MCU，其制程普遍在 40nm 以下，不同 MCU 来自不同供应商，通常为代工模式，台积电占所有汽车 MCU 晶 圆代工约 70％的市场份额，智能汽车时代引入 AI 芯片；功率类芯片包括 MOSFET 和 IGBT，制程在 90nm 以上，生产模式以 IDM（厂商自行设计、制造、封装、测 试）为主，部分产品逐步开始国产替代；模拟芯片主要包括电源管理芯片和信号 链芯片，电源管理壁垒相对较低，国内布局广泛，信号链芯片国内也有部分企业 布局；传感器芯片可以分为车辆感知（动力、底盘、车身、电子电器系统）和环 境感知（车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达），智能化带来传感类 芯片的高速增长。

行业集中度相对较高，MCU 芯片现阶段市场空间最大，AI 芯片未来市场空间增 速最快。目前各种类车规级芯片前五大厂商市占率之和均大于 60%，车规级芯片 市场集中度相对较高。MCU 芯片、功率类芯片厂商中前五大均为海外企业，车规 级芯片市场份额基本被国际巨头垄断。根据中汽中心数据显示，2020 年车规级 MCU 芯片市场空间为 65 亿美元，远超其他车规级芯片，2026 年预计增长至 88 亿美元。车规级 AI 芯片 2019 年市场空间为 10 亿美元，预计以 CAGR+35%的速 度迅速扩张，到 2026 年 AI 芯片市场空间将达到 120 亿美元，成为市场空间最大 的车规级芯片。

车规级 MCU 对于制程要求较低，受美国 BIS 禁令影响较小，国产设计、制造厂 商快速布局。在车规级 MCU 领域，算力以及制程要求较低，目前主要集中在 28nm 至 40nm 左右，主要由台积电、联华电子、中芯国际等厂商进行代工，该芯片目 前收到美国 BIS 禁令的影响较小，国产芯片设计、制造厂商快速切入，相继推出 车规级产品，部分厂商已经获得 Tier1 以及自主品牌的订单。

9.2、汽车AI芯片：受限于高端制程，大陆代工厂暂有欠缺

AI 芯片对高端制程提出了需求，目前大陆代工厂不具备生产能力。目前主要的智 能驾驶芯片综合算力都在 100TOPS 以上，制程也逐步降低至 7nm 以内，该领域 目前尚未有大陆代工厂可以进行生产（目前的主流的国产芯片算力尚未触及 3A090 和 4A090 的标准，仍然可以通过台积电等企业进行代工），叠加美国 BIS 禁令影响，短期内大陆代工厂在低制程的产能扩张也受到了一定的阻碍，但同时 中长期也进一步推动了我国半导体产业链的国产化进程加速。

展望十、线控制动国产玩家开始大放量

10.1、国产厂商2023年线控制动开始大放量

1）零部件方面伯特利 2023 年开始大规模放量，拓普、经纬、亚太开始突破 以伯特利为首的本土厂商实现产品突破，线控制动迎来国产替代大浪潮。2021 年 之前，全球线控制动份额基本被大陆、博世、采埃孚等国外巨头垄断。直到 2021 年，伴随 WCBS 产品的量产，芜湖伯特利成为国内首家发布并量产 ONE-BOX 集成式 线控制动系统产品的企业，目前 WCBS 已于瑞虎 8、风行 S50EV、雷诺江铃“羿” 等众多车型上量产。2021 年国外博世等缺芯问题严重，本土企业凭借着产品突破 以及价格优势，迎来了国内厂商较好的国产替代契机，以伯特利为首的本土线控 制动厂商份额开始逐步提升。2021 年 6 月，伯特利年产 30 万套线控制动系统生 产线已投入使用。为了满足市场对线控制动产品的需求，到 2023 年，至少 5 条线 控制动产线可以投入使用，总计出货量预计可达 150 万之上。

经纬恒润线控制动系统已向长城规模化供货，拓普线控制动产品最快预计 2023 年量产。经纬恒润于 2021 年成功推出线控制动系统产品(EWBS)，该产品具有基础 的刹车助力功能，并且踏板感可调节, 性能优于真空助力器。线控制动系统 EWBS 与电子稳定系统 ESP、电子驻车系统 EPB 共同构成了智能驾驶在制动域的冗余备 份。EWBS 和 ESP 联合或者解耦工作，能够较大限度实现能量回收，延长电动车 的行驶里程，目前已向长城规模化供货。2021 年 12 月份，拓普集团发布了全新 one-box 线控制动产品 IBS-PRO。IBS-PRO 取消了传统制动系统的真空助力器及电 动真空泵，集成了 ABS/ESC、基础制动助力、驻车制动、附加功能、ADAS 相关功 能。目前已经拿到一汽 E-HS9 定点，并具备年产 50 万辆车配套能力的工厂。最 早预计可于 2023 年量产。

亚太股份亦在线控制动领域实现小批量供货，预计 2023 年将实现量产。2022 年 11 月 10 日，公司发布公告，收到国内某大型汽车集团的定点通知书，开发和生 产某 SUV 车型的集成制动控制模块。此外，亚太股份已经按计划推进 onebox 产品 的生产线建设工作，目前量产项目在顺利推进。目前亚太股份拥有 TWOBOX 形式的 IBS（电子助力制动系统）+ESC（汽车电子稳定性控制系统）和 ONEBOX 形式的 IEHB （集成式电液线控制动系统）两种线控制动系统产品。2020 年公司给奇瑞新能源 提供的 ADAS 系统中包含 IBS+ESC，东风、一汽、金旅、长城等客户也已实现 IBS 小批量供货。近两年来，公司 IEHB 二代量产化的产品样件已经试制完成，正在长 安的样车上进行集成测试，公司也正在和多家整车厂开发合作，预计 2023 年可实 现大规模量产。

2）主机厂方面比亚迪和长城加大线控自主布局 。主机厂亦投入到线控制动研发领域，比亚迪及长城皆有突破。主机厂亦相继加大 在线控制动领域的布局。比亚迪通过旗下公司弗迪动力成功实现线控制动系统BSC 自研。该系统为 one-box 产品，将传统的电子真空泵 EVP 系统六大零部件综 合为一个，大大减少了体积和重量，为前舱空间留出更多位置，并已经于 e 平台 3.0 的首款纯电动车海豚上实现小规模量产，预计 2023 年有望实现大规模量产。 另外，比亚迪已于 2019 年开始 BSC2.0 产品的研发，该产品支持冗余制动，并将 应用在 L3 等级以上智能驾驶和无人驾驶中。长城汽车则是通过精工底盘和蜂巢易 创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，其中，精工底盘研发的 EMB 线控制动系统计划于 2023 年实现量产。

10.2、2023年预计国内线控制动550万套，渗透率23%

预计 2023 年线控制动渗透率有望达 22.92%。线控制动作为迈向高阶自动驾驶的 核心以及必备零部件，不但可提升电动车续航里程，又可摆脱传统机械制动的弊 端，近年来随着智能驾驶渗透率的提升前装搭载率提升迅速。根据佐思汽研数据， 2022 年 1-5 月前装渗透率已达 13.7%。考虑到 2023 年相关线控制动企业产能扩张 及部分企业有望实现量产突破，我们预计 2023 年线控制动渗透率将续提升，有望 达 22.92%，总计出货量有望达

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」