  众人期待的2023年如约而至。 纵观2022年，汽车产业发展并非一帆风顺，遭受了诸多不利因素影响，但仍然展现出强大的韧性。在2023年的赛道上，汽车行业将面临哪些机遇与挑战，又将描绘怎样的蓝图？
付于武：进入2023年，对汽车市场来说，消费乏力仍然是主要矛盾。受之前疫情影响，中小微企业倒下的不少，员工就业问题凸显，造成各个群体消费乏力，这个问题需要得到高度重视。只有振兴中小微企业，才能进一步复苏消费能力，进而拉动汽车消费。 叶盛基：2023年，伴随着经济的进一步复苏，就业逐步稳定，消费信心提振并逐步恢复，对汽车消费和市场发展的牵引作用将更为明显。不仅是乘用车，商用车也会在新的年度，伴随着经济的发展、基础建设投资的拉动等，逐步起底回升，共同推进汽车产业发展稳中有进。 吴松泉：2023年汽车市场供需两端将有序恢复，但依然“危”、“机”并存。从供给端来看，疫情管控放开初期，会有较大范围的疫情扩散，线下营销和物流货运仍会受阻。但很快随着车企恢复正常经营，零部件供应、研发、制造、销售、售后等各环节逐步恢复正常运作，汽车企业信心和预期将逐步增强。从需求端来看，受前期疫情冲击影响，消费者购买力减弱，汽车消费仍受影响。随着人口流动性增大，消费者用车场景增多，同时受前期疫情影响，消费者对于“独立移动空间”的需求态度明显提升，将带动汽车消费需求复苏。 我们预计，2023年整体汽车市场呈现前低后高走势，一季度仍受疫情冲击影响，二季度前后逐步有序恢复，全年有望实现正增长。 刘宗巍：疫情管控的全面放开并不意味着疫情影响的迅速消除，而是将由短期直接的影响向长期间接的影响转化，对此企业要有充分的心理准备。与此同时，在感染高峰过后，压抑已久的消费需求应该会在明年后半段逐步得到释放，这对汽车消费是有利的。预计2023汽车市场可以实现正增长，增幅有望达到3%。 崔东树：防疫政策的改善长期有利于稳定消费信心，推动消费恢复，前期压抑的消费需求有望稳步释放。2023年整车市场估计还会存在一定阵痛期，整体销量偏保守。
叶盛基：2022年新能源汽车持续高速发展，预计销量在680万～700万辆左右，符合甚至超出预期。2023年，新能源汽车将在原有基础上保持相当速度的增长，但随着补贴的退出，加之自身成本负担拖累，整车企业大多小亏或大亏赔本卖车，或将在一定程度上影响销量及市场增长。2023年，汽车消费市场对新能源汽车和智能网联汽车仍将保持较高的青睐度和需求，增长速度将超过20%，乐观情况下或将达到30%，新能源汽车的整体销量在900万辆上下（预计在850万辆～950万辆）。 付于武：2022年新能源汽车高歌猛进，整个产业链都有很优秀的表现。不仅一批优秀的新势力品牌展现出了强大的生命力，传统车企在新能源汽车的爆发也让人欣喜。同时，新能源汽车实现了对发达国家的输出让人看到了中国在新能源赛道上的国际级竞争力。2023年，新能源汽车将会延续当前的发展势头，保持相当快的增速，并在未来很长时间内创造辉煌。
刘宗巍：2023年国家应继续保持对汽车消费的重点激励，以支撑经济增长的有力复苏。除了延续新能源汽车免征购置税的优惠政策之外，建议燃油车购置税减半政策也应延续至少半年，同时通过出台阶梯式的退出机制，避免“硬着陆”冲击汽车市场。此外，非常希望在破除汽车限购方面，地方政府能有更积极的实质性作为。 叶盛基：无论是新能源汽车，还是传统燃油车，购置税的优惠政策都是有必要的。购置税优惠将对车市的回暖乃至整个经济的拉动起到重要的作用，为此，在2023年继续保持新能源汽车购置税减免的基础上，建议传统燃油车保持一定比例的税费减免，这一政策非常必要。长期以来，汽车税费太高是不争的事实，不利于汽车市场持续健康发展。
叶盛基：2023年，造车新势力企业呈现“大浪淘沙”，头部新势力将继续保持较大的创新发展潜力。但目前来看，新能源汽车整车成本过高，“卖一辆亏一辆”的情况，长期亏本运营，企业和行业都难以持续发展，所以要着力想方设法降成本，这也需要新能源汽车产业链供应链（尤其是动力电池产业链）上下游供应各环节共同携手努力。整车企业要做好技术路线多样化选择（纯电，混合/增程式技术），同时在产品研发创新、服务模式创新上做努力、多练内功，以更好地满足消费者和市场发展的需求。 付于武：OEM在智能化、电动化赛道上的竞争非常激烈，表现出此消彼长的态势。但目前的市场消化不了过多企业，竞争将进一步加剧，出现洗牌。对于新势力来说，需要充分发挥企业主体的作用，爬坡越坎，激发更多的创新活力。
付于武：疫情冲击、逆全球化、俄乌冲突、国际关系变化等四大方面的走势将对供应链产生重要的影响，整零关系也发生改变。对此，汽车供应链应该积极调整管理战略和战术，既要考虑长远的供应链战略问题，也要考虑中短期的供应链安全的保证，加快对“卡脖子”问题进行攻关。 刘宗巍：未来，提升供应链韧性将是汽车产业长期的重要议题之一。具体来说，一要建立新的供应链管控观，将安全和韧性作为前置的必要条件，然后再追求与效率、成本的新平衡。二要调整供应链体系的建设策略，如对部分风险高的零部件实施一品多极的布局，即根据市场规模、地域特点和相关企业能力，进行有针对性地多点多地组合布局。三要改变供应链的管理模式，尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接，使整供企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通，避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。基于此，企业也就可以合理提升零部件库存、适当减少供应层级、有效增强供应链敏捷度。 崔东树：整车企业对供应链管理应该更进一步，建立供应链多元的有效互通，保证供应稳定性。
付于武：芯片问题是长远战略问题，目前我国在芯片设计、封装等领域进行了重点攻关，取得了一定成绩。对于芯片的“卡脖子问题”，绝不能头痛医头、脚痛医脚，要发挥企业主体作用，对产业链发展重新评估和规划。动力电池的原材料涨价带来了很多思考，对于供需失衡，需要对上游原材料进行更合理布局。同时，国家层面应加强监管，打击囤货炒作现象。产业链之间应该形成合力，共同推进我国动力电池产业的向好发展。 吴松泉：汽车芯片方面，建议强化政府调控，提高汽车芯片战略定位，由国家统筹资源，政府、行业机构、相关企业联合作战、集中攻关，实现发展突破。具体来看，一是建议研究出台专门的汽车芯片支持政策体系。二是建议吸引外资加大到中国投资，促进晶圆体的国产化。三是建议加大对于国产芯片上车应用环节的政策支持力度。 动力电池方面建议采取以下几方面措施。一是引导合理开发国内锂、钴等关键资源，同时支持企业积极开展境外投资。二是完善动力电池回收和循环利用体系，开展关键材料循环利用技术的研发和产业化。三是支持新一代动力电池研发和产业化，鼓励动力电池企业、整车企业及科研机构等联合开展无钴电池、钠离子电池等前瞻技术攻关。 崔东树：2023年的油价和碳酸锂价格会形成一定的下行压力，尤其是碳酸锂的矿业暴利已经吸引了大量投资，有投资就有产能，就会打压价格，2023年的新能源车需求放缓，打击上游信心，推动碳酸锂价格回落到40万元/吨以下水平。汽车芯片的价格由于上游的汽车芯片企业的补给不足和垄断问题，导致芯片前期损失较大销量，现在的芯片总体严重过剩，芯片价格在2023年必然持续下降，推动汽车供给增长。 文：赵玲玲 编辑：黄霞 版式：刘晓烨 |
