为什么说百公里电耗的下限，就是三电系统的上限？

三电系统优劣的评价标准有三个，成本、电耗和安全。

现阶段我们不用考虑企业的成本控制问题，伴随着各种补贴的呼啸而来，在企业生产成本较高的时期，补贴能够大力度的抵消掉高制造成本带来的买车压力。

而伴随着企业本身技术的优化、产业链的调整、销量的提升，三电系统的成本一定呈下滑状态。

对于用户来说，最关心的其实就是安全和使用体验感，而本篇主要聊的则是使用体验感，对于用户来说，在安全的基础上买到一台使用体验感越级的电动车，非常重要。

什么是体验感？简单来说就是三电系统的匹配程度，和传统燃油车的“动力系统”匹配程度相同。

一台优秀的燃油车，一定要有出色的内燃机、优秀的发动机、顶级的调教能力，这样才能够让动力系统的平顺、换挡机制、油耗、动力都得到全方位的优化。

电动车同样如此，电动车的三电系统为电池、电机、电控系统，“新三大件”的技术标准高度决定了用户的使用感受。

说到三电系统的优秀与否，电耗是一个重要的评价标准。

同级别电耗最低的电动车，一定有着高标准的三电系统，因为造电动车简单，但如何处理电池包的每一度电非常难。

第一个难点就是电池包本体方面。

压缩电池包质量、提升电池能量密度，控制电池散热、注意电池保温都是电池包方面需要做的努力，目前的三元锂电池、磷酸铁锂已经达到技术瓶颈，每家企业的电池差距不大，所以一部分企业退一步在车身结构上下功夫，CTB、CTC、CTP等技术都是一种电池包的延伸。

和车身结构做结合，优化电池包体系、降低自重、强化强度，对降低电耗有很大的帮助，同时也会对操控、安全有很大的提升。

此外，电机的表现也非常重要。

低电耗一定要有高效能电机，比如说比亚迪的八合一电驱整体销量达到90%左右，集成了驱动电机、减速器、变压器等等，减少线束存在带来的电量损失，也为整车减重做出贡献。

再比如说特斯拉的性能电机，自重小、体积小、性能高、效率出色，电量通过电驱系统驱动车辆，如果电驱表现拉垮，一定会造成巨大的电量损失，电量转化成热能同时还会带来长期高负荷工作下的抱死隐患。

电机不同于电池，电池产业可以催生出比亚迪、宁德时代、LG、中创新航这种供应链巨头，但电机产业一定不会有巨头出现。

原因是每家企业必须要掌握电机技术，根据自己产品定位的不同设计出不同方向、集成度、产品特性的电机，所以我们来看优秀的企业可能不自己生产电池，但一定自己设计电机，因为电机占有举足轻重的地位。

电量控制系统同样非常重要，甚至高于电机。

特斯拉BMS视为内部核心技术，特斯拉公开了很多技术唯独不公开BMS，如何分配电量，控制好每一节小电池的电量，调取、分配等等逻辑非常缜密。

相比于自动驾驶技术，我更认为特斯拉的BMS才是核心竞争力，所以我们看到了电池包只有60度电，仍然能保证6秒加速，百公里11度电的Model 3。

很多电动车百公里电耗高，就是因为做不好电池控制系统，分配不好电量，芯片之上的软件优化还有很大的优化空间，这也是我们一直以来的短板。

在企业不虚标、不锁电的情况下，计算百公里电耗的方式也非常简单，电池包容量/理论行驶公里数即可，一般来说，自重在两吨以内的电动车，百公里电耗13度以内都是顶流。

当然这只是理论计算成绩，在日常生活中，百公里电耗14度左右的电动车都是死磕过技术的，在电控、电机、电池上下了功夫。