百公里20度电也敢自称新能源？麻烦不要给中国制造抹黑了行吗！

百公里电耗是一个重要的衡量标准，百公里电耗越低的电动车，也就意味着技术标准越优秀。

电动车是一个门槛极低，但上限无穷高的技术领域，也正是因为这一独特的门槛，让我们既看到了0基础也能造车的互联网企业，同样也看到了不断被攻克的技术瓶颈。

其实衡量电动车优秀与否的标准并不难，在保证性能、稳定的基础上，谁能够最大程度上降低百公里耗电量，谁就是第一梯队选手。

因为三电系统仍然是最重要的技术发展方向。

由电池、电机、电控组成的三电系统逻辑并不难，公开的技术逻辑可以让每一个有财力的企业都能造出电动车，但如何做好电池包的能量密度、散热、热失控、体积，做好电机的集成度、效率、自重、成本，以及电控的逻辑、电量分配测率非常重要。

这里就带来了巨大的差距，能造出来电动车，和能造好电动车是两个完全不同的概念。

比如说，同样自重的两台电动车， 有的电动车百公里电耗只要11度电，有的则需要15度电，其中有25%的差距，造成这种差距的主要原因就是三电系统技术沉淀的深度。

Model Y的百公里电耗为12.7度，而同尺寸的零跑C11百公里耗电量达到16.6度。

值得一提的是，同样的尺寸零跑C11自重高了接近200kg，同时电池包容量多了18度电，这两个数据背后其实显露出来的是巨大的技术差距。

一方面是对电动化的理解和设计不同，电动车是一个全新的造车逻辑，完全抛开了发动机、变速箱、驱动系统，所以“谁更重谁就更安全”的传统逻辑已经不成立。

优化掉不必要的组件和设计，在兼顾白车身的支撑下， 越轻的车型其实某种意义上来说越先进，其中生产、线束、电池包自重都能够得到优化。

另一方面，三电系统有差距，特斯拉Model Y的电池包只有60度电，而零跑C11的电池包为78度电，电池包就有100kg以上的自重差距。

更重的电池包其实对于车辆来说是一种负担，除了生产成本更高之外，也会提升悬架、转向系统压力，带来更高的热失控风险，操控负担大。

决定这种差距的原因比较多，除了电机本身的效率、集成度差距之外，电控系统也是一大差距，比如说特斯拉的BMS系统一直都是不公开的，如何调配电量，让每一度电都有更好的发力点，不至于被浪费掉非常重要。

真正优秀的企业，是用同样的电池包来跑出更长的续航成绩。

比亚迪这些年被人肯定的核心根本原因，也是核心三电系统有很大的进步，比如说代表比亚迪最先技术的海豹。

海豹尺寸达到4米8，比Model 3稍大一些，但两台车型百公里电耗相差不大，前者为12.6度电，后者为12.5度电。

在海豹上比亚迪使用了全新的八合一驱动电机，效率非常高，同时使用了高密度刀片电池，稳定性以及可靠性出色，同时在过去的经验基础上，比亚迪一直在学习、调整电池控制策略。

一台真正优秀的电动车，一定是有着高配合度的三电系统，电量从电池到电机，由电控分配给不同的部件，一定是有一套完善、清晰、主流的逻辑，每一个部件都不能浪费多余的电量，这种才是主流的产品。

但真正能在三电系统上有建树的企业并不多，实际使用过程中百公里电耗20度电的电动车非常多，这些车只能算“电池车”，根本谈不上电动车。