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根据业界划分标准，汽车自动驾驶分为L0-L5六个级别，其中L4以上被认为是高级自动驾驶，已经不需要人类干预，车辆甚至可以不安装驾驶座位。 近年来，自动驾驶领域的软硬件技术也确实有了进步。然而，高级自动驾驶技术远远没有达到大规模应用的水平。要跨越L3和L4之间的鸿沟，不仅涉及复杂的技术问题，还有更难解的成本难题、伦理难题，绝非想象中的轻而易举。 首先是技术。从L3的“有条件自动驾驶”提高到L4的“高度自动驾驶”不是功能强化的技术升级，而是应用场景重新设置的大迭代。所谓“有条件自动驾驶”的应用条件相当严格，实际上是一种高度受限场景下的应用，自动化程度远远达不到替代人工的要求。“高度自动驾驶”则是不设限的全场景应用——除非驾驶者主动干预，所有驾驶功能都转交给了机器。对自动化系统的要求大幅提高。 今天投入应用的主流技术，基本上还基于L3的应用场景标准设计，其自动化水平就是“有条件”的，甚至“有条件”的应用都很难说成熟。比如识别静止物体的功能，目前为止还是存在明显的短板。灯光昏暗、路况复杂等等环境因素，都会干扰静物识别的准确度，实际应用中撞隔离桩之类的“低级事故”屡见不鲜。 从L3到L4，类似的技术瓶颈还有很多，而且几乎都是多年研发留下的“硬骨头”。要在短短一年内实现突破，显然是不可能完成的任务。 相较技术问题，成本问题比较容易被忽视。但是，成本问题的难解程度，不可低估。研究机构展示实验室黑科技的概念产品可以不计成本，怎么炫酷怎么来。但是，车企和车主的经济承受力是有限的，从实验室到流水线的“最后一公里”到底要走多久，存在诸多变数。 更重要的是，L3应用基本上只要考虑车辆成本，L4的大规模应用则需要整个交通系统的大规模改造升级，涉及通讯、道路、道路交通管理系统等多领域的基建设施投资。L3以上的高级自动驾驶技术大规模应用，不仅是造车工程，更是基建升级改造工程，需要公共财政的大规模投入，决策更为慎重，成本控制更为刚性。 自动驾驶的伦理难题则更为复杂。这一难题始于L3的“有条件自动驾驶”，当“条件”不再被满足时，如何实现安全的人机交接？在交接过程中发生事故，如何判定责任主体？车企掌握了“数据权”的情况下，人机交接事故的调查程序如何保护驾驶人的权益？……这些难题在L4的高级自动驾驶时代继续存在。这不是纸上谈兵的理论游戏，而是涉及到立法、司法、保险等诸多实务。这些难题至今还没有业内公认的权威解决方案，甚至在技术和法理层面，存在不少空白。 技术、成本、伦理三大难题不解决，高级别自动驾驶技术的大规模应用不可能实现。普通大众用上“输入目的地，车辆自动到达”的黑科技还有待时日。 • （本文仅为作者个人观点，不代表本报立场） 关不羽（经济学者） 文章来源【南方周末】版权归原作者所有 |
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