当冬季测试撕掉电动车的遮羞布，谁还能坚挺？

这几年，在“蔚小理”等互联网造车企业的带动下，智能电动车赛道上在智能化上越来越“卷”了。高通8155车机芯片几乎成了新车标配，智能驾驶芯片算力直奔500TOPS，激光雷达大规模上车…….

但就我身边好几个打算从油车转电车，还没下单的朋友来看，他们除了智能化，也很注重车好不好开。实际上，对于一辆智能电动车来说，智能化固然重要，但“机械素质”和“电动化”这两个维度也同样重要。

今年冬天格外冷，还没到小寒，这几天北京体感温度都已经到零下10度了，几个怕冷的公社办公室的小伙伴基本上全天都穿着羽绒服。

众所周知，人怕冷，电动车也怕冷。我认识的不少北方朋友，在买电动车之前真的会搜遍网络上各种媒体的冬季测试视频，做一通研究对比之后，再去考虑买不买这辆车。

毕竟最近几年国内电动车市场刚刚迎来爆发，市面上各种车型各种品牌已经多到了让人眼花缭乱的程度，其产品力也是鱼龙混杂，谁都想把钱花在刀刃上而不是花几十万请个“电动爹”回家。

在这种大环境下，这两年懂车帝、汽车之家等垂直媒体的冬/夏测试就逐渐成为了新能源车的“照妖镜”。

今年懂车帝更是直接把34个品牌60多台车拉到了内蒙古牙克石。虽然做测试时还是11月份，但那时当地的气温就已经下探到了零下20-30℃。懂车帝还对于“冰雪加速”和“冰雪爬坡”两个项目环节设计，费了一些心思。

这样的寒冷极端环境对电动车来说，用“极寒地狱”来形容一点也不过分。不少参与测试的电动车型都暴露出了正常天气下没出现过的问题。

也许有人会质疑，这种极限测试的娱乐效果是不是大于实际意义？

其实不然，这几年川藏线上的充换电站等补能设施已经多了不少，这也使得不少人萌生了拿电动车跑一次川藏线的冲动。我有位朋友跟我分享过他2年前开着Model 3去跑川藏线的经历。

一天他不巧途中遇上了大雪，在国道上有一小段上坡路，有好几次出现了车轮打滑，ESP系统强制介入的情况，当时把他吓坏了，生怕车会溜下去。

所以个人认为，这两项针对性测试其实还是很有必要的。毕竟冬天除了会造成电动车续航缩水以外，雪天和路面结冰也会让车辆的安全隐患增加。

有意思的是，在冰雪加速测试环节，懂车帝还拉来一架飞机，以120km/h的空速匀速飞行，在800米外的终点线之前，谁追上飞机谁就赢。这个测试考验的一方面是加速能力，另一方面也是整车的机械素质。

榜单公布后令人意外的是，在每辆车换上同样的轮胎，都调整至官方给出的合适胎压之后，飞凡R7、Model Y、小鹏G9几款车型进入前三甲，其中今年9月份上市的飞凡R7在雪天加速中表现出不错，0-800m加速时间仅为20.62秒，优于同为四驱的Model Y、小鹏G9和蔚来ES7等车型，成为这项测试里最先追上飞机的。

在冰雪爬坡测试中，懂车帝用钢架作为骨架，搭建了一个峰值坡度为37.5°的大坡，下缓上陡峭。颇有众多新车都在挑战的“成佛坡”那味。

总的来说，冰雪爬坡测试中SUV车型的成绩整体上是要优于轿车的，这能一定程度上体现出SUV更出色的越野性能。

其中，比亚迪唐DMp以34.5米的爬坡距离位列第一。而热门车型飞凡R7、蔚来ET7、Model Y、蔚来ET5等，都获得了26.5米的爬坡成绩，表现也较为不错。

相比之下，同为四驱车型的极氪001双电机you版，在测试时后轮出现了严重的打滑现象，只爬了15m就爬不上去了。

或许有人会对这两项测试提出异议。“谁没事闲的会在雪天猛踩地板油？这不是找事故出呢吗？”

但其实，上面这两项测试基本上属于对车辆雪天操控性能的极限测试了，上限越高往往意味着雪天的操控性能更好，可以降低冰雪路面上因意外发生事故的概率。

要在雪天加速和爬坡获得好成绩，其背后也隐藏着不少学问。

冰雪路面会使得路面摩擦力大幅降低，这就需要车辆电控系统对车轮与雪地的摩擦力进行精准的判断。尤其是四驱车型，需要精准的分配每一个车轮上的扭矩，让车轮在雪地上恰到好处的“吃住劲”往前走。

除此之外，一个“给力”的驱动电机，也十分关键。

油冷电机是现在很火的一项技术，包括特斯拉、比亚迪、零跑等车企都已经开始采用油冷电机技术。相比传统水冷散热方案，油冷散热方案不仅可以有效减小电驱动系统体积，还能有效提升散热效率。

不过，技术是永无止境的，电动车电机技术也不例外。普通油冷电机往往只会将油液喷到定子绕组的端部，无法针对电机核心发热的芯部进行有效冷却。

为了解决这一问题，目前业内研发出直瀑式油冷散热技术，该技术由上汽首创并手握技术专利，也是国内电机的突破。前段时间我恰好接触了一位上汽的动力系统工程师，借机会跟他聊了聊这项技术。

“直瀑式油冷电机”顾名思义，其原理简单来说就是可以让油冷液体像瀑布一样，从电机的端部流至底部，达到电机整体散热的效果。得益于更好的散热能力，“直瀑式油冷电机”峰值功率保持时间能长达20-30秒左右，而普通油冷电机一般只能持续10秒。

这项技术目前搭载在了飞凡R7之上。这次懂车帝官方测试成绩也是很好的例证。0-800M跑在第一名的飞凡R7，尾速达到了203.94KM，也是所有车型中速度最快的，这就得益于“直瀑式油冷电机”所带来的持久力。

0-800m靠得是更持久的动力输出，0-100m靠得是爆发力。目前很多车型电机都用上了Hair-pin扁线绕组技术，它从横截面上将原来圆形的绕组电线，做成了截面积是扁长方形的，像发卡一样绕组，这样就避免了面积浪费，也大大提升电机的爆发力。

电机绕组圈数是与电机功率正相关的，比如大众ID 4X电机绕组6层，双电机功率230kw；有得绕8层，比如前面说得飞凡R7，四驱版综合功率达到了400KW，是少数进入“零百3秒俱乐部”的SUV车型，在懂车帝冬季测试中也跑出了4.61s的好成绩。

之所以飞凡能在电动化和机械素质方面体现出诸多优势，大概还是因为“大厂效应”，使其拥有更加丰富的造车经验与技术。背靠上汽集团的资源优势，飞凡落地了“设计、智驾、数智、智电”四大共创中心，人才、资源都齐备，而R7正是他们独立研发出的“拳头产品”。

再说回“电动”这个维度，那就不得不谈到续航测试这件事，我真的深有感触。

早在2018年前后国内电动车市场刚刚起步的时候，有不少粉丝私信我：“为什么同一辆车的续航，厂商公布的数据，媒体测出来的数据，车主自己跑出来的数据差异会那么大？”

那时正逢国内电动车市场刚刚爆发，很多人都因为续航焦虑，对电动车持观望态度的时候。我们也渴望得知，电动车续航的真相究竟是什么。

在激烈的续航战争下，谁都想尽可能把自家车的续航“数”标高一点。

于是，大批车企把公认的NEDC续航测试法抛在一边，转而开始采用 “60公里等速续航测试法”这种卡BUG的存在，还会给它起名字叫“最大续航”“最长续航”。

但，敢问谁实际开车能保证永远精准匀速60公里/小时呢？有这脚法怕不是能代替梅西拿世界杯了。

那段时间，有太多的人私下跟我吐槽说自己车续航虚标太严重，甚至有人后悔买电动车。后来，越来越多行业内人士开始揭露这一乱象，到现在这种宣传方式已经少了很多。

即便如此，有极少部分品牌仍然在用这种方式宣传（如下图）。

所以这里劝大家，买电动车看续航数比较大的时候一定要多留个心眼。

在主管部门推出“更符合中国路况”的CLTC续航之后，大多数车企基本上都用CLTC续航了。

有一说一，虽然CLTC在某些情况下看起来确实要比NEDC更虚，但最起码在统一的标准下，各个车型横向对比变得比之前有意义了许多。

跟两年前相比，现在网络上关于电动车里程焦虑的声音其实已经少了许多，更多人的续航焦虑其实都发生在买车前。

公社2020年开始也没有再做续航测试大横评，也是因为当时有诸如小鹏P7这样把续航攀到706公里的车型出现，整个行业新车的续航水平也基本都达到500/600公里+左右的水平。

虽然从今年懂车帝冬测的电动车续航平均达成率数据来看，只有48.5%，连5折都到不了，但其平均续航里程已经达到了268公里，在续航“基数”变大的情况下，即使续航再打折，在邻近的城市开开也基本不会出大问题了。

同样的，汽车之家也在今年做了冬季续航测试，其测试环境似乎比懂车帝的环境还要严苛一些，内蒙古低温测试的平均续航达成率只有45%，其中某日系合资品牌车型续航达成率只有可怜的37%。

这里面，宝马iX3以52.7%的成绩位列第一，紧随其后的是小鹏G9、飞凡R7和宝马i3，只有这4辆车的续航达标率达到了50%以上。

实际上，按懂车帝今年与去年的冬测数据对比来看，续航达标率和平均续航里程已经分别提升了4%和14%。这其实也可以侧面说明，电动车“抗寒”技术确实是在进步的。

续航提升的背后，一方面是源于电池电量的增加，也源于车身设计方面风阻系数越来越低，材料的轻量化，更加成熟的动能回收技术，以及更出色的热管理系统，如热泵空调、电池自加热等等。

近几年，很多车企业都在电池上做足了文章，弹匣电池、天工电池、大禹电池、麒麟电池、魔方电池……虽然名字不同，但他们的目的都是殊途同归的——更安全、能量密度更高。

这些电池包往往在电芯四周布置了冷却系统，目的是为了在单体电芯热失控的时候及时散热。实际上，这些包裹电芯的冷却液不仅能起到冷却作用，同时也可以为电池加热，在冬天起到电池保温作用。

我们还是拿飞凡R7所搭载的魔方电池来举个例子，其“躺式电芯”的布局是比较有特点的。

一方面，“躺式布局”可以让单体电芯在热失控时能更顺利排出高温气体。

另一方面，在电芯四周包裹的“立式冷却组件”里面流动着高比热容的冷却液。电池加热开启时驱动电机就会开始工作并产生热量，其驱动电机冷却液会通过管线联通至动力电池，将热量通过冷却液循环的方式，为电池加热，让电池温度保持在15℃以上。

除此之外，包括上汽、比亚迪不少“三电自研”的大厂在内，都于电池上设计了 “智能温控系统”，不仅能明显提升续航，还可以加快充电速度。像飞凡R7的车机和APP，都可以开启“智能加热”的功能为电池加热。

虽说整个过程会预先消耗一部分电能，但更重要的是让电池恢复活性，俗话说磨刀不误砍柴工嘛。

再一个，各种充电补能设施完善了很多之后，不仅找充电桩、换电站不再那么困难，同时补能效率也大大提升了，电动车续航焦虑自然就少了很多。

不知道大家还记不记得之前我在文章里写过的，电动车公社刚成立那年，春节我回湖南老家，当时整个娄底市城区一共就一根桩，而且是北汽4S店的。

而去年春节回家再看，发现市区已经有4个国网大充电站，总桩数量超过70根，更不用说还有很多小桩和别的品牌了。今年春节因为疫情没回家，我倒是很期待一个月后再回家时，又是怎样一番天地。

根据充电联盟统计，最近1年时间里，我国就新建了将近60万根公共充电桩，总保有量增至170万根。相当于仅仅用了1年的时间，就建了往前数5年新建充电桩的总量。

同样的，换电站的数量也从2019年的300座，增长到了如今的1900座，翻了15倍还要多。在C端换电赛道上，在过去4年多的时间里只有蔚来1家可以选择。虽说蔚来因此一直背负着巨额亏损，但同时也换来了许多“无桩”车主的青睐，也打出了自己的特色。

今年我也惊喜的发现，随着能换电的飞凡R7杀入，蔚来一家独大的格局可能要被打破了。

值得一提的是，飞凡的补能体系主打的是“可充可换可调级”，城市通勤可以租块小电池，便宜轻便电耗低，偶尔长途出行就租一块大电池，会更踏实一些。

而之所以敢于冲进一个外界看起来有难度的赛道，底气或许来自于背靠上汽，拥有中石油、中石化两家央企在背后强大的资源支持，还是值得期待一下的。

今年小鹏等企业800V高压超充路线也已有起色，而换电赛道也加入了新玩家，二者虽然补能方式存在差异，但目标却是相同的，让电动车补能效率逼近甚至反超燃油车。相信在不久的将来，这一天就会到来。

写在最后

各种冬季测试越来越严苛，越来越受到人们的关注，用户的诉求已经成为了电动车技术进步的推动力。

毫无疑问，电动车在技术与产品力上，还有很长的路要走，还有很大的进步空间。

汽车内核从“机械工业”向“消费电子”转变必然是大趋势，但车终归是一辆“车”， “电动”、“车”、“驾驶”谁也少不了谁，需要电子设备来紧跟时代，也同样需要出色的机械素质来保障驾驶，这才是一辆合格的电动汽车。

庆幸的是，有越来越多像飞凡背靠大厂的汽车品牌正在向高端化发起冲击，更厚实的造车经验或许能成为制胜未来的关键，同时也能折射出品牌造车的理念。

国家补贴已在2023年零点的钟声中画上句号，想必日后新能源市场将会变得更“卷”，对于车企的考验将是全方位的，包括但不限于品牌力、产品力、融资能力、运营能力、盈利能力………

造车界“下半场”生死战，即将拉开序幕。