2022国际汽车业十大新闻

编前：2022年是全球汽车业混乱与变革、失望与希望交织的一年。这一年，俄乌冲突的爆发及延续冲击到全球经济，导致全球通胀高企，欧洲能源危机愈演愈烈；这一年，欧盟、美国、日本等向芯片领域发起冲击，一掷千金抢占半导体产业高地；这一年，欧盟发布2035年“禁燃令”及欧Ⅶ新规，继续引领汽车业减碳；这一年，多家中国车企出海，新能源汽车成为出口亮点。由此，本报遴选出2022年国际汽车业十大具有代表性的新闻事件。回首这一年，国际汽车业在变革中积蓄力量。

俄乌冲突的影响波及金融、工业、农业、能源等多个领域，而汽车行业本就具备综合性强、覆盖面广、链条长的特质，自然也难以避免。首当其冲的就是俄罗斯车市，在经过长时间停摆后，雷诺、丰田、日产、梅赛德斯-奔驰、福特等车企不得不选择放弃俄罗斯市场，而中国汽车品牌迅速填补市场空白。

另外，俄乌冲突促使全球通胀加剧，世界贸易组织预计2023年全球贸易大幅放缓，衰退风险加剧，而创投市场也出现降温。俄乌冲突还使得全球能源市场震荡剧烈，油气价格猛涨，欧洲能源危机加重，“断气”危机至今难以缓解，一些欧洲车企甚至考虑转移产能。此外，俄罗斯是多种关键原材料的主要生产和出口国，俄乌冲突爆发后，全球稀有金属及原材料价格剧烈震荡。大宗商品价格的大幅上涨，使得车企成本攀升，压力传导到消费端，全球各大市场的汽车零售价，尤其是新能源汽车价格普遍上涨。

具体来看，欧Ⅶ对汽车尾气排放限值提出了更加严格的要求，主要限制排放物包括氮氧化物、一氧化碳、颗粒物、碳氢化合物、甲烷和氨等，其中，柴油发动机的氮氧化物排放量限值从每公里80毫克降至60毫克。欧Ⅶ还首次对刹车片和轮胎的颗粒物排放设置了上限，连电动汽车也不例外。据悉，新规还需要欧洲议会和欧盟理事会审核，一旦通过，将分别以不同生效期针对两类车辆实施，其中2025年7月起适用于轻型车辆，2027年7月起适用于重型车辆。

欧Ⅶ新规细则一经公布，引发轩然大波，宝马、福特、Stellantis、沃尔沃集团等车企高管纷纷表示担忧，认为新规的环保效益有限，但却会大幅增加车辆成本，给车企带来不必要的负担，并减缓行业向电动化转型的速度。另外，考虑到欧盟计划2035年“禁燃”，欧Ⅶ可能会是最后一版涉及燃油车的排放法案。

2022年8月，美国总统拜登正式签署《芯片与科学法案》，计划为美国半导体行业提供高达527亿美元的政府补贴，并要求任何接受美方补贴的公司必须在美国本土生产芯片，以此推动全球半导体厂商加大在美本土投资。

日本则于2022年11月宣布，由丰田、电装、索尼等八大企业联合成立Rapidus芯片公司，计划2027年开始量产下一代芯片，用于自动驾驶、人工智能等领域。日本还成立“尖端半导体技术中心（LSTC）”，与海外机构合作研发半导体技术。另外，韩国早在2021年5月就公布了该国半导体发展战略，计划联合三星电子、SK海力士等企业，到2030年打造全球最大规模的半导体生产基地。

以中国为例，根据工信部等四部门2021年底发布的通知，新能源汽车财政补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。至此，历时13年的新能源汽车补贴正式退场。2022年1~11月，中国新能源汽车销量达到606.7万辆，市占率高达25%。可以说，补贴政策带动了中国新能源汽车产业高速发展，市场规模也连续多年蝉联全球第一。

欧洲多国也已经或计划取消对电动汽车的补贴和优惠政策。英国于2022年6月宣布，取消对电动汽车1500英镑补贴的政策，立即生效。这意味着英国于2011年开始的电动汽车补贴计划正式结束，而在此之前，英国补贴已经退坡，从2500英镑降至1500英镑。另外，自2023年起，挪威消费者购买高价新能源汽车时，也需要缴纳增值税，不再享受豁免。德国于2022年底取消对插混车的补贴，而纯电动车补贴也于2023年起逐步退坡。当然，对于一些新能源汽车渗透率较低的国家，例如美国，现阶段补贴政策仍在延续。

为了提高在电池产业链中的利润空间和话语权，上下游企业改变了以往的商业模式，不再“各司其职”，而是争相布局上游。宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用汽车、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。当然，主机厂着眼的并不是当下，而是保障2025年之后的原材料供应，因为这些合同的生效时间大多是2025年或之后。例如，通用汽车于2022年11月宣布，与巴西矿商淡水河谷达成合作，2026年下半年开始生效，该公司将为通用汽车提供精炼镍。

如果按照上述要求，目前在美国销售的电动汽车，大部分都拿不到补贴，而特斯拉、通用、福特等本土厂商将是最大受益者。这引发了韩国及欧盟的强烈不满，认为新政涉嫌违反世界贸易组织（WTO）的规则。欧盟认为，这对欧洲车企构成歧视，会加剧欧洲工业生产萎缩，迫使欧洲企业将生产线转移至美国。为此，德国、法国等国呼吁欧盟做出“强有力回应”。而韩国政府要求美国基于《韩美自贸协定》，向韩国车企提供同等税收优惠。另外，中国、日本、英国等国也表达了对美国《通胀削减法案》的担忧。

事实上，大众、福特、捷豹、沃尔沃等汽车品牌此前已纷纷表示，将在2035年或之前停止在欧洲销售燃油车。不过，也有声音表示质疑，认为这是把鸡蛋都放在一个篮子里，对于新技术的发展不利。不少车企和零部件供应商认为，电动化将导致大规模失业，让那些为内燃机生产零部件和组装内燃机的工人失去工作。

另外，当前不少欧洲车企将混动及插混作为过渡性技术，以满足欧盟排放法规的要求。Stellantis集团首席执行官唐唯实此前表示，强制过渡到电动汽车的做法，将导致很多人无力购买汽车，应允许混动及插混车型继续销售。不过，在欧洲市场，插混车的环保性确实备受质疑。

为了实现碳中和目标，车企普遍聚焦全生命周期减排，把控供应链的每一个环节，并要求供应商同步减排。在原材料上游，宝马联手河钢，梅赛德斯-奔驰联手宝钢，打造绿色低碳汽车用钢供应链。沃尔沃集团、福特等也尝试使用“绿钢”。梅赛德斯-奔驰还努力提高再生铝材的利用率，并鼓励供应商以更生态环保的方式开采、冶炼和加工铝材。

针对供应商，部分车企已经将低碳确立为采购环节的关键评价标准，优先考虑那些碳足迹较低的供应商。例如，宝马已经与全球供应商签订了超过400份协议，明确要求在生产过程中使用绿色电力；通用汽车要求供应商签署碳中和承诺书；福特提出《供应商行为守则》，要求所有一级供应商遵守《巴黎协定》的规定，尽可能将对气候变化的影响降至最低，打造绿色供应链。此外，丰田、本田、日产也要求旗下供应商每年降低一定比例的碳排放。

ArgoAI的关闭，与车企在自动驾驶领域的战略转向有很大关系。2017年福特投资ArgoAI时，曾预计2021年将L4级自动驾驶推向市场，但至今未能成功，且前景不明。因此，福特决定放弃L4级自动驾驶的自主研发，将投资转向现阶段更易变现的L2及L3级辅助驾驶技术；大众集团也决定放弃ArgoAI，转而通过与博世、地平线等企业合作，率先推进辅助驾驶技术的应用。

ArgoAI的遭遇并非个例。与数年前的狂热和过度乐观不同，时至今日，业内已经意识到，L4及L5级高阶自动驾驶在短期内难以实现商业化落地，不少投资者抽身离去，2022年多家自动驾驶企业的市值也普遍大幅缩水。

借助中国汽车产业链与供应链完备、动力电池与智能网联技术先进等优势，中国新能源汽车在全球新能源汽车贸易中占据愈发重要的地位，并逐渐成为中国汽车工业走出去的“新锚点”。

目的地方面，除亚洲外，欧洲市场成为中国新能源汽车主要新增出口地区。2022年，比亚迪、蔚来等品牌的新能源汽车成功登陆德国、荷兰、瑞典、丹麦等地，自主品牌实现了对发达国家市场出口的新突破。在2022年10月举行的巴黎车展上，比亚迪和长城汽车的亮相引发外媒广泛关注。

另外，中国汽车企业出海模式已从单一的整车出口，拓展为在当地建厂、技术和品牌合作、扩展海外供应链与售后服务等多种贸易模式并行。例如，蔚来在匈牙利投资建设蔚来能源欧洲工厂，而比亚迪计划到2025年在日本布局100家经销店。

点评：新能源汽车已经成为中国车企出海的重要底气，尤其是2022年，中国车企对欧洲发达国家市场的开拓成为一大亮点。