 车东西（公众号：chedongxi） 作者丨 川徐 编辑丨 晓寒 2022年过完，出台了13年的新能源汽车国家补贴就正式结束了。 这也就是说，2023年1月1日起，购买插电混合动力车将失去4800元的国家补贴、纯电动车将失去12600元。 我国自2009年起开始给新能源汽车企业提供补贴，以鼓励研发新能源汽车及相关产品。给企业补贴之后，产品的零售价格也会更低，相当于给用户提供了实惠。 补贴政策是我国新能源汽车产业得以发展至全球最大规模的关键助推力量之一，发挥了重要的历史作用。 2023年国补结束，部分电动车型涨价，自然会对销量带来一定的负面影响。 所以在12月最后的窗口期里，车企和经销商们使出浑身解数，各种降价和促销手段全部用上。部分地方政府也积极助攻，在最后的窗口期内提供数万元的现金补贴，进一步帮助车企降价，以期能够最大可能得抢夺订单。 一场理智又疯狂的抢单大戏，就这样在全国各地上演了。 一、车企疯狂抢单 各种手段都用上了时间进入12月，留给新能源车企的时间已经不多了，车企纷纷加入“各显神通”，寻求在最后的国补窗口期获得更多的销量。 保险补贴、积分赠送、现金立减和赠送礼品等多重组合拳之下，开启抢单模式的销售门店也进入了“最后的疯狂”。 除了车企在价格方面大作文章之外，一些城市和地区也出台了相关鼓励政策，助力新能源车企年底抢单，也让年终岁尾的这场“车企大战”更加激烈且值得期待。 在国补取消和电池原材料涨价的双重影响下，涨价似乎会是明年新能源车市的普遍态势，因此，在这样的市场预期下，有部分企业选择用降价的方式抢占年底市场。  车企纷纷加入“各显神通”，寻求在最后的国补窗口期获得更多的销量 特斯拉从10月开始进行了多轮降价，除了在12月31日前下单可享受11088元国家补贴之外，11月8日至11月30日完成车辆交付可以享受8000元保险补贴，12月1日至12月31日完成车辆交付可享受4000元保险补贴。同时，12月的限时优惠福利还包括购买符合条件的现车并完成交付可获得6000元折扣、线上自助下单获20000积分。 接连几个月的“连环降价”和在中国市场的加码优惠让特斯拉的降价行为充满争议，夸张的优惠措施应对的不只是年底抢单热潮，同时也是比亚迪“登顶”中国新能源汽车销量排行榜之后，特斯拉重夺中国市场榜首位置的“狠招”。  特斯拉在中国“连环降价” 此外，福特也加入了“不涨反降”的行列，福特电马Mustang Mach-E全系车型售价降幅2万元~2.8万元。对于“家底丰厚”但又没能占据很大市场份额的合资电动车来说，降价属于争取更多市场的无奈之举。 相比降价，部分车企选择通过适度涨价来缓解盈利压力，但是为了在年底的销量大战中争取更多的份额，很多车企选择在宣布明年涨价的同时推出年底限时保价政策来争取消费者的青睐，“涨价+保价”的双重举措很明显是为了告诉告诉消费者： “你再不买，就要涨价了。” 11月23日，比亚迪官方宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度2000元至6000元不等，但明确规定“2023年1月1日前付定金签约的客户不受此次调价影响”。 11月30日，广汽埃安发布《关于车型价格调整的说明》，决定对旗下车型的官方指导价上调3000至8000元不等，2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。 比亚迪在全面进军新能源汽车之后销量一路飞驰，在11月份就已完成150万辆的全年销售目标，第二季度开始反超特斯拉成为了中国新能源汽车销量榜首。 埃安12月1日公布的最新销量数据显示，埃安11月销量为28765辆，同比增长11%。1至11月累计销量约24万辆，同比增长128%，提前实现全年销量翻倍的目标。 优秀的销量成绩让比亚迪和埃安这样的传统企业有更大的底气接受涨价可能带来的影响，更多的车企目前并没有立即参与到价格涨跌的竞赛中，而是仅针对即将要消失的国补推出了保价政策。  极氪称“不会跟风调价” 由于能否得到补贴的时间依据是上牌时间而非支付时间，所以针对国补的保价政策成为车企在最后阶段稳定用户、争取订单的“杀手锏”。小鹏汽车、极氪汽车、长城欧拉、问界和吉利等多个品牌都纷纷推出了自己的保价政策。 极氪在针对比亚迪和特斯拉的调价风波做出评价时称极氪“不会跟风调价”，之后极氪宣布，今年12月31日之前下定的WE版车型订单，如因极氪的原因未在2022年内完成交付，极氪将按照2022年新能源国补政策向用户提供差额补贴。 小鹏汽车承诺，在2022年12月31日24：00前完成定金支付的订单可享受国家新能源汽车补贴，由于上牌时间导致的补贴差额将由车企承担。 问界追加10000个国补保障名额，从当日起前一万名支付定金并未退款的用户，如果因为问界的原因未在国补结束前上牌，由问界按照相关标准对差价进行补贴，最高额度达11340元。 车企保价行动并不是第一次出现，从2016年首次补贴退坡开始，车企为应对补贴额度的逐年下降以及补贴门槛的连续提升，保价行动也随之出现，虽然随着新能源汽车行业对于补贴的依赖程度逐渐降低，车企对于保价的态度也渐趋平淡，但在国补彻底取消之前的最后阶段，各品牌还是卯足力气加入了这场竞争。  零跑汽车针对旗下C11、T03、C01三款车型发放了金额不等的购车补贴券 此外，一些品牌也结合自身销售情况，采取了更加灵活多样的优惠补贴措施，让消费者更直接和快速地感受到实惠，从而极力抢占年底市场。 零跑汽车针对旗下C11、T03、C01三款车型发放了金额不等的购车补贴券，规定可用于12月4日前缴纳定金，且车辆必须在12月31日前完成上牌。 此外，零跑汽车还在“双十二”期间在电商平台进行了直播销售，在其直播间内加入了除购置税之外的额外补贴政策，即购买T03可享受最高上牌补贴8500元，C11的上牌补贴幅度为17000元。 极狐汽车除了2022年12月31日前APP下单锁定国补外，还另外给出了4项限时权益：极狐智能家用桩限时6折优惠（节省2600元），安心购无忧保值包折上折799元起（节省3200元），购极狐S+/四驱版车型三电终身质保，整车5年/20万公里质保权益（节省1万元）。HI车型限时优惠升级高阶版（节省2.7万元）。其附赠权益的多样性和长效性都显示出了极狐年底抢订单抢市场的决心。 二、地方政府助攻 送现金补贴帮车企卖车在国补退潮背景下，曾与国补相互补充呼应的地方补贴也做出了相应调整，助力车企在国补退坡前抢占市场高地，助推了车企最后的疯狂。 深圳市政府办公厅发布了《深圳市促进绿色低碳产业高质量发展若干措施》，要持续推广新能源汽车。结合促消费政策实施安排，适时实施新购置符合条件新能源汽车购置补贴政策。这意味着今后深圳还可能会根据实际状况对新能源汽车进行地方补贴。 特斯拉Model 3 后轮驱动版和Model Y 后轮驱动版在深圳又获得了一项新的临时补贴，在12月18日至2023年1月31日之前在深圳下定并提车即可享受12000元的临时补贴政策。 根据杭州市商务局印发《2022 年杭州市新能源汽车购车补贴实施细则》，杭州市将对在2022年6月至12月期间在杭州购买符合条件的新能源汽车的消费者给予补贴：购车价格在30万元以上的补贴10000元；在20万到30万元的补贴6000元；在20万元以下的补贴2000元。 12月22日，北京昌平区发放1000万元汽车消费券，最高可享受6900元补贴优惠。  岚图发布“最强地补优惠” 岚图也在12月开启“最强力度地补优惠”，在全国多个城市展开补贴，最高补贴30000元。 新能源汽车国家补贴的初衷是为了扶持新兴企业发展，鼓励越来越多的车企进行新能源汽车生产转型，因此在国补初期阶段受惠的并非只有消费者，新能源汽车公司也是从中获益非凡，为后来的快速发展蓄力。 进入后国补时代，多个地区以发放消费券的形式继续鼓励新能源汽车的消费，这种形式下消费者成为了直接受惠的主体，日益腾飞的新能源汽车产业则成为了撬动消费的杠杆支点。 三、电动车补贴回顾 历时13年终成大局2009年，财政部联合有关部门，出台多种政策大力支持新能源汽车行业的发展，出台“十城千辆”推广应用工程，国家每年选择十个定点城市，在公共交通和市政用车方面补贴1000辆新能源汽车的示范运用。 2010年，财政部、工信部、科技部和国家发改委四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥这5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，之后，北京又成为五个城市外又一个获得国家新能源汽车补贴试点资格的城市，这个被业界称之为“5+1”方案成为了国家补贴新能源汽车产业发展的开始。 根据通知内容，对满足支持条件的新能源汽车，将按照电池容量进行每度电3000元标准的补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。这成为了购买新能源汽车资金补贴的起点。 2011年开始，各地响应国家政策号召，也出台了系列新能源汽车补贴政策，推出增加财政投入，扩大新能源汽车补贴地域范围等措施。同时，补贴的标准和资金支持范围也得到了进一步明确的规范，“新能源城市公交车不低于3年或15万公里”等硬性标准被提出。 然而，当时的政策并没有一开始就激起人们对于新能源汽车的热情。以在新能源国补前上市，首批登上国家新能源汽车补贴名单的车型之一的比亚迪F3DM为例，这辆当时在深圳能够得到6万元国补和2万元深圳地补的新能源汽车并没有大受市场青睐，上市两年仅售出不到400台。  首批登上国家新能源汽车补贴名单的车型之一的比亚迪F3DM 2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大财税支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度就此形成。 财政部和科技部在2013年推出《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，加大对个人购买新能源汽车的鼓励力度，按照纯电续航历程，纯电乘用车可以得到3.5~6万元的补贴，续航里程超过50公里的插电式混合动力汽车也可以获得3.5万元补贴。 在资金补贴之外，2014年开始税收优惠成为了新能源汽车补贴的新方式。 2014年7月，国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确提出对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税，还提出要加快充电设施建设，引导企业创新经营模式等，配套措施持续跟进。 当年的新能源汽车销量也给予了这些年不断更加码的补贴政策积极的回应，2014年各类新能源汽车销量约8万辆，较前几年有成倍增长。随着新能源产业发展相关制度与标准的不断完善与成熟，大量新能源车企也在那一年开始大量涌现。  大批新能源车企涌现 我国的新能源汽车产业在2015年和2016年得到持续高速发展。2017年，补贴车辆名单门槛被调高，同时国家对于地方补贴政策也做出了限制，要求规定地方财政对新能源汽车的补贴上限不允许超过中央财政补贴的50%。 根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，补贴政策将于2020年取消。 随着新能源汽车产业相关管理办法的不断完善，以及产业自身技术的不断成熟，新能源汽车补贴政策的激励作用也不断被更好地发挥出来。2015年我国新能源汽车总销量约33万辆，2016年总销量突破50万辆，在2017年，这一数字达到了73.5万辆。 补贴进入退坡阶段后，由于退补幅度较大以及疫情原因影响，2019年和2020年新能源汽车的市场表现不如预期。2020年上半年，国务院对新能源汽车财政政策做出调整，决定补贴延期至2022年。 近期，财政部、税务总局、工信部又联合就延续新能源汽车免征车辆购置税政策发布公告，新能源汽车免征购置税政策将延期至2023年12月31日，免除购置税政策的延续在一定程度上缓解了国补退出给新能源汽车市场带来的冲击力，形成了缓冲带，有利于逐渐形成更加有序的市场格局。 乘联会统计的数据显示，2016年1月补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车销量环比降幅高达63%。到了2021年1月和2022年的1月，同样是当年补贴退坡后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比降幅仅为20.5%、18.5%。新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力度明显减弱。 国补推出13年，从最开始市场对于补贴的响应并不热烈，到2014年新能源市场体系逐步形成后依托补贴的激励效应新能源汽车销量水涨船高，再到2017年国补退坡后市场对于补贴的依赖程度逐渐减弱，新能源汽车国补完成了其激活市场、促进行业发展的使命，也留下了中国新能源汽车销量领跑全球的行业发展成果。 国补为新能源市场搭建了启动平台，国补退出后，属于市场的竞争才刚要开始。 结语：“疯狂”背后，国补退潮下的理智现实国补退潮的最后窗口期，在大众预设中应该是专属于新能源市场的“购物狂欢节”，车企疯狂催销量抢订单，消费者摆脱犹豫爽快下定。 预料中的热闹景象确实已经在新能源汽车市场出现，车企和销售门店的花式抢单大战已经进入高潮，然而，市场呈现出的却不只有“疯狂”。 作为以着力培育战略新兴产业、加快汽车产业技术进步为目的而推出的补贴政策，国补助力了我国新能源汽车产业的起步和勃兴，随着行业的不断发展完善与技术的升级提高，固定补贴对于汽车价格的影响逐渐变小，而行业发展成熟后，对于补贴的依赖也不再不可忽视。 从地方补贴方式的转变也可以看出，新能源汽车已经不再是需要补贴才能激励生产的产业，而是已经成为能够拉动经济发展的成熟产业。 因此，国补退潮之际，车企推出系列措施不只是为了在窗口期“大赚一笔”，也在为后国补时代的长期发展做出的规划布局。 “疯狂”的市场竞争之后，新能源汽车行业还需重回理智去面对充满变化的后国补时代。 文章来源【车东西Fast】版权归原作者所有 |
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