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2021款 吉利 星越L 2.0TD高功自动四驱旗舰型，该配置的预售价格为18.80万元。新车定于7月20日上市，全系预售价格区间为：14.80-18.80万元。 外观设计上，吉利星越L将最新的家族设计体现得淋漓尽致。能量脉冲造型的前格栅非常醒目，镀铬装饰并不夸张，运用得到恰到好处。  能量矩阵前大灯采用全LED光源，双排设计的三段式光源日间行车灯效果与众不同，使两条近乎平行的线条看上去并不单调。远近光都采用LED光源，灯体可根据方向盘的转向角度自行调整照射方向，提升夜间山路行车安全。  星越L之所能拥有很强的气场，越级的车身尺寸绝对是功不可没的，星越L的长、宽、高分别：4770*1895*1689毫米。笔直的车侧腰线，使本就越级的车身尺寸显得更加修长，2845mm的轴距，在同级车型中也算是“大哥级”的存在了。  车尾设计上，简洁的横向线条不仅让星越L的尾部视觉效果更宽，同时镀铬线条的运用也让提升了尾部的精致感。  樱桃红色的贯穿式尾灯非常醒目，内部采用“极光点阵”式设计，GEELY品牌LOGO与此前亮相的很多吉利车型一样，被设计在了灯带下方。 内饰设计上，三块12.3英寸大屏组成的贯穿式玻璃质感中控面板，视觉效果足够震撼。谁说只有造车新势力才能有这般操作？星越L就证明给你看！  采用双色拼皮设计的多功能方向盘，握感很厚实。本次体验的车型采用的是墨绿＋黑色的拼色内饰，所以方向盘的颜色搭配也遵循了内饰配色风格。这样的双拼皮设计，在售价十多万元的车型中，还是很少见的。 在方向盘3点钟位置的多功能按键中，我惊喜的看到了微信图标。这说明微信车机版已经完美适配了星越L的车机系统，并且能通过多功能按键进行快速唤醒。省去了驾驶员进入菜单寻找应用的环节，降低了驾驶员行车时寻找手机和操作中控而分散注意力的概率。 12.3英寸中控大屏，采用高通骁龙8155芯片，保证了运行的流畅度以及如同时下新款智能Pad一般的算力。在这个配置过剩的年代，这一配置的处理器芯片，即使用上十年八年，应该也是不会发生卡顿问题的。  副驾驶前方的屏幕同样为12.3英寸，除了可以看视频听歌之外，还可以安装很多拓展App，例如游戏、抖音、K歌等等，长途驾驶时，副驾驶也不会再无聊了。除此以外，星越L的整车电子电气架构支持FOTA云端智能升级，用户在家就能一键完成对整车的动力、系统、控制逻辑以及电子程序的升级。 而对于驾驶员和乘客而言，全车最最最最值得一提的除了那醒目的三块大屏外，就是它的座椅了。座椅不仅全方位的支撑性极其出色，表面覆盖的皮质手感也非常细腻，至少在观感和触感方面，星越L的座椅绝对是我体验过的这个级别车型，甚至可以说是50万元以下最舒服的座椅没有之一了。 我们刚刚简单回顾了吉利星越L的外观和内饰设计。从第一次在盐城测试场简单接触星越L，到今天更加深入的体验和感受，星越L都给我留下了非常深刻的印象。外观拥有强大气场，内饰足够舒适现代。至少到目前为止，星越L是一台看上去足够完美的座驾。而这台星越L开起来究竟如何呢？下面就来为您揭晓。 试驾星越L：外观和内饰简单回顾 吉利星越L先期上市的车型将会搭载两款动力总成，虽然同为Drive-E系列2.0T发动机，但会分为高低功率两个版本。很遗憾，低功率版本至今我还没有能够体验到。不过就参数而言，160kW（218马力）的最大功率以及325Nm的峰值扭矩，虽然看上去并不抢眼，但低功率全系都为前驱车型，想必日常代步使用也是绰绰有余的。而2.0T高功率发动机在数据表现上可以说是达到主流水平了，最大功率175kW（238马力），峰值扭矩350Nm，我们此前实测的加速成绩为7.76秒，已经超过很多动力水平接近的合资车型了。  动力方面，星越L搭载的是Drive-E系列高功率版2.0TD涡轮增压发动机，最大功率175kW（238马力），峰值扭矩350Nm。在超增压模式下，峰值扭矩可在一段时间内提升30Nm，达到380Nm。 传动系统方面，20TD低功率版本车型采用的是7速湿式双离合器变速箱，而本次体验的这台20TD高功率版本车型搭载的则是来自日本爱信的8AT变速箱。 底盘结构方面，星越L搭载的是前麦弗逊独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。本次试驾的高功率版车型还搭载了前/后桥50：50扭矩分配的博格华纳第六代四驱系统。 首先，我想从三个方面来阐述这台吉利星越L的动态操控表现。星越给我的第一感觉就是：柔。这包含整车的动力调校以及动态响应。此前我们实测这台星越L的0-100km/h加速时间为7.76秒，这个成绩对于一台搭载2.0T发动机的SUV车型来说已属上乘。但整个加速过程的动力释放却并不突兀，即使调校至运动模式，也毫无突兀感。  这台高功率版本的星越L，整体动力总成的匹配度相当出色。虽然官方还未公布发动机的大扭矩释放的转速区间，但就我的经验和这一天的驾驶感受来看，不超过1600rpm时，充沛的扭矩就能够得到充分的释放了。所以，这样一来的好处就是，你并不会在日常驾驶中感觉到低扭偏弱和明显的涡轮迟滞。  而“柔”的这一特性，除了表现在低扭充沛上，还表现在发动机优异的运转品质上。由于车内和机舱内部出色的隔音处理，你需要认真的去感受发动机的运转品质，日常怠速几乎听不懂发动机的噪音，即便是在加速时，运转的声线依旧细腻，不仅不会让你从主观上感觉到动力宣泄时的突兀感，就连听觉上也完全感受不到暴躁。 在一天的试驾过程中，我主要体验了智能和运动这两种驾驶模式。智能模式的整体逻辑表现很像我们常说的Normal或是Comfort模式。整体表现以平顺为主，当你急需动力时，变速箱也不会过多迟疑，而会在短暂“思考”之后为你降到合适的挡位。而运动模式则会相对激进一些，油门响应会更敏感，变速箱逻辑会更加机敏，收油后，变速箱挡位会保持几秒，转速也会维持在3000rpm左右，时刻等待驾驶员的发号施令。 驾驶模式旋钮位于电子挡杆的右侧，驾驶员可以通过转动旋钮进行驾驶模式切换，只是当驾驶员向右转动旋钮时，屏幕显示的驾驶模式会向上转动，与我们常规的操作逻辑相反。感觉就像用惯了PC电脑的小伙伴刚换到MAC，会觉得触控板的滑动操作相反一样。但我相信这一问题能通过后期的FOTA升级进行更新。 第二个特性就是：顺。这主要体现在变速箱的换挡时机和选挡逻辑上，爱信8AT变速箱的表现，此前我们已经在很多车型中体验过了，之中不乏进口车、合资品牌车型以及少数国产车型。爱信8AT变速箱的表现一直给人一种兢兢业业的感觉，虽然并不能像ZF的8AT变速箱一样机敏铿锵，但胜在平顺性表现非常优异。这一特性也就说明，爱信的8AT变速箱相比ZF的8AT变速箱，要更加适合装配在以舒适性取向和家用取向的车型上。 我一直坚持一个观点，那就是对于一台舒适性取向的车型来说，变速箱的存在感越低越好。这台星越L上搭载的爱信8AT变速箱的表现就非常出色了，在绝大多数的日常驾驶情况下，变速箱都能够选择兼顾经济和动力表现的挡位，将充沛的动力传递到车轮上。 底盘表现在之前的文章中已经进行了非常全面的描述，在这里我只针对山路驾驶中遇到的颠簸路面和悬挂在弯中的具体表现进行简单的试驾感受分享。首先来说，悬挂的调校使明显偏舒适取向的。这也就一定会导致在极限操控状态下，侧倾大和支撑性不足。在山间的碎石路和非铺装路面上，星越L柔软的悬挂初段的确展现出了优异的滤震性，不论是前排还是后排乘客，都对底盘的滤震表现和行驶质感大加称赞。但在连续急弯的山路中，偏软的悬挂也使驾驶员不得不提前降低车速，以保证车辆姿态的稳定性和车内乘员的安全。当然，这也是选择向舒适性妥协的必然结果，如果您的用车环境更多是在城市里通勤代步，那你则完全不用担心这一点。 虽然在连续山路上坡时，变速箱在2-3挡之间犹豫时可能会造成偶发的顿挫，但在绝大多数的驾驶情况下，这台变速箱的表现都堪称典范。不过，“顺”是否也代表缺乏运动感呢？不瞒你说，还真的有一些。即使在运动模式下，变速箱的选挡和执行速度也不算迅速，好在变速箱对于挡位的选择逻辑和动力的传递效率较高，使驾驶员并不会感到明显的动力延迟。而退一万步讲，这台星越L就是一台舒适性取向的SUV车型，运动与否真的毫不重要。 第三个关键词是：静。毫不夸张的说，这一次的试驾路线被选定在了莫干山周边进行，山路起伏不大，但急弯较多，路面质量也一般。这不仅能考量一台车的性能，同时对于整车隔音，特别是发动机噪音的抑制能力，是个很大的考验。而山路中的碎石路面和坑洼对星越L的底盘滤震能力也是极大的考量。 首先我负责任的说，这台星越L的整体隔音表现绝不亚于50万元左右的豪华品牌车型。胎噪、风噪和发动机噪音都能够被非常彻底的隔绝。即便是在上坡时让发动机持续保持高转速，发动机舱内的运转噪音也不会使车内氛围变得嘈杂，行驶在铺装路面时，胎噪也能被充分的抑制，至少对于这个价位的车型而言，绝对是王者级别了。 文章来源【文山天巡吴安凯】版权归原作者所有 |
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